Против пробок

В жаркие дни скопление машин в пробке дает ничуть не меньший «эффект вредности, чем подмосковные пожары.  Что делать, если в воскресенье ремонтируют дороги, по которым дачники возвращаются в Москву, а в пятницу – магистрали, уводящие поток автомобилей из города?Это было при Лужкове, в частности в 2010 году не раз наблюдались дорожные работы при выезде из города в пятницу и субботу. Однако пришли новые власти – а работа все кипит по своему дурацкому распорядку.

Например на Волгоградке 26 июня, в воскресенье, наблюдалось огромное скопление дорожно-строительной техники на подъезде к Текстильщикам.  В прошедшее воскресенье – 3 июня наблюдалась аналогичная картина.

На Киевском шоссе в области, примерно в 20 км от МКАД скопление дорожной техники рястянувшееся на километры,  весь вечер и всю ночь тормозило поток возвращающихся в Москву дачников. Надо сказать, что дышать – людям находящимся в пробке практически нечем, над дорогой висит марево – выхлоп авпомобилей и горячий асфальт создают облако испарений, и все это «полируется» пылью, поднятой  ездой по обочинам …

Пора прекратить издеваться над здравым смыслом – хотя бы на дороге.

Будем пока собирать образцы решений по борьбе с пробками, накопленные в других странах. Например вот такой пост опубликовала главный редактор журнала «Татарстан» Татьяна Колчина http://www.tatarstan.ru.com/editorial_column/2011/01/14/52389/:

Нью-Йорк
Этот город не отягощен тяжелым багажом, типичным для «немолодого» мегаполиса – в нем нет исторической застройки. Но Нью-Йорк – экономическая столица Штатов – первый в мире город, который ощутил на себе всю тяжесть автомобильных пробок.
Сейчас Нью-Йорк славится квадратной планировкой, при которой у водителя всегда есть возможность объехать пробку по параллельной улице. Поначалу было принято решение расширять улицы, но власти города и страны быстро поняли, что это пустая трата времени и денег. Затея с расширением была отменена, а вместо этого над дорогами начали прокладывать транзитные магистрали, позволяющие быстро покинуть город. Разделение движения на местное и транзитное значительно разгрузило улицы.

Вашингтон
В Вашингтоне способ борьбы с пробками прост: одна или несколько полос посередине дороги посредством регулирования меняют свое направление в зависимости от загруженности в часы утреннего и вечернего графика. В утренние часы дорога расширяется по направлению к центру, а вечером – в противоположную сторону. Кроме того, в часы пик изменяются некоторые правила движения, например, запрещается поворот налево. Такой способ регулирования движения распространился по всей Северной Америке и Австралии, но в Европе встречается лишь изредка. Чаще всего реверсивные полосы делают в узких местах дороги, не поддающихся расширению, — на мостах и в тоннелях, но есть и многокилометровые автобаны, на которых утром и вечером машины едут в разных направлениях. Самый простой способ — обозначить реверсивные полосы специальной разметкой, а над ними вывесить реверсивные светофоры, разрешающие или запрещающие въезд на полосу. В качестве альтернативы используют разные виды барьеров, которые меняет дорожная служба. Иногда барьеры строятся стационарно, а контролируются только въезды и выезды на полосы. Штраф за выезд на реверсивную полосу в Вашингтоне — $100. Все дороги увешаны камерами наблюдения.

Лос-Анджелес
Движение Carpool зародилось стихийно — через объявления в газетах люди находили компанию для путешествий, чтобы сэкономить на горючем и дорожных сборах. Особенной популярностью такие совместные поездки пользовались в США и Австралии, где путешественникам нужно покрывать огромные расстояния. С появлением интернета движение получило второе дыхание. В последние годы власти Соединенных Штатов увидели в этом способ регулировки дорожного трафика и теперь призывают соседей и коллег по офису использовать совместно одну машину для поездок на работу. Для легковых автомобилей с загрузкой больше одного человека выделяют особые полосы движения, позволяющие объезжать дорожные заторы в часы пик. Способ имеет ограниченное применение: компании пассажиров с трудом складываются и легко рассыпаются.

Сингапур
Борьба с дорожными пробками строится на следующих принципах: во-первых, максимально ограничить число продаваемых автомобилей, во-вторых, в десятки раз поднять на них цены.
Сингапурцы на специальном интернет-аукционе, который проводится на сайте уполномоченной государственной структуры, покупают (и удается не всем) квоту на использование транспортного средства в течение 10 лет. Число квот, как и число автомобилей строго ограничено. Ежемесячно на аукционе разыгрывается 12000—13000 разрешений. Сейчас средняя цена квоты на легковой автомобиль составляет 7,8 тысяч долларов, а до кризиса достигала 39 тысяч долларов. Затем будущий автомобилист оплачивает ввозную пошлину – 41 процент от стоимости автомобиля. В итоге сбор за первую постановку на учет автомобиля, независимо от его возраста и происхождения доходит до 140 процентов от рыночной стоимости машины. Плюс к этому – запредельные дорожные налоги, платные дороги и огромные штрафы за нарушение ПДД. Результат очевиден: в Сингапуре пробок нет, а из-за драконовской финансовой нагрузки на автовладельцев автопарк города растет строго по плану – на три процента в год.
Кроме того, в городе действует электронная система оплаты проезда по некоторым скоростным дорогам-фривеям во время пиковых нагрузок утром и вечером. Над въездами на эти участки стоят арки с сенсорами. Каждый автомобиль обязан иметь устройство под специальную смарт-карту, на которую водитель заранее кладет деньги. Иностранные автомобилисты обязаны арендовать прибор и купить карту при въезде на территорию Сингапура. При проезде под аркой с карты автоматически списывается стоимость пользования дорогой – от 30 центров до 1,3 доллара. Если машина проскочила под аркой, не оплатив дорожный сбор (недостаточно денег на смарт-карте), ее задний номер фотографируется и отправляется в вычислительный центр. Там его распознает компьютерная программа, и нарушителю отправляется требование об оплате плюс штраф 6,5 долларов. Если оплаты не последовало в течение 28 дней, штраф увеличивается до 46 долларов.
Сделав автомобиль недоступным для многих жителей Сингапура, власти образцово позаботились об общественном транспорте: метрополитен и автобусы в Сингапуре очень удобны и работают без перебоев. Но самая лучшая замена личному автомобилю — дешевое такси, поездка на котором стоит всего от двух до семи долларов.

Токио
В японской столице нет четкой планировки, улицы изгибаются под немыслимыми углами, а небоскребы вырастают порой в самых неожиданных местах. Японцы, следуя своей идеологии постоянных улучшений, ничего экзотического не изобретали. Они просто методично строили дороги, затем – развязки. Когда на токийской земле не осталось места, дороги стали проходить прямо по воздуху, вторым этажом. Сейчас территорию центра Токио дороги покрывают порой в пять слоев!

Лондон
В Лондоне – платный въезд на улицы исторического центра города, включающий районы Сити, Вест-Энд, Вестминстер и Сохо. При движении в будни внутри зоны центра с 7.00 до 18.30 владелец авто должен до 22.00 оплатить ежедневный сбор, составляющий восемь фунтов стерлингов. Жители зоны (порядка 136000 человек) платят 10 процентов от тарифа. Сбор составляет примерно 10 евро по рабочим дням и оплачивается либо через кассы магазинов, либо по телефону, либо с помощью Интернета и SMS-сообщений.
Передвижения в платной зоне контролируют 230 видеокамер: 180 стационарных установлены на въездах и выездах, остальные – на крышах спецмашин, расставленных внутри «платного кольца». Таким образом, уйти от уплаты невозможно. Если деньги не внесены до 22.00 в день поездки, оплата повышается до 10 фунтов стерлингов, если не уплачены до полуночи следующего дня, владельцу машины отправляется по почте извещение о штрафе в 50 фунтов стерлингов.
По официальным отчетам транспортного ведомства Лондона, после введения таких мер количество машин в центре уменьшилось на 10—15 процентов, при этом нагрузка на метро и другой общественный транспорт существенно не увеличилась.
Примечательно, что правительство страны сообщило о своих планах позволить автомобилистам ездить по обочине на перегруженных участках трасс во избежание пробок. Данная схема может быть принята после тестирования, проведенного на автотрассе 42 возле Бирмингема, где обочина была использована как дополнительная трасса, а предельная скорость была снижена до 50 миль в час.

Берлин
В Германии выработана следующая стратегия по борьбе с дорожными пробками: рабочий день начинать ранним утром и заканчивать примерно в 14.00, что позволяет смещать час «пик». Также для борьбы с пробками ставятся светофоры, имеющие несколько программ работы, которые автоматически переключаются в зависимости от времени суток (утренний, дневной, вечерний, а многие имеют и ночной режимы). Светофор устроен так, что в автоматическом режиме может определить причину возросшего потока автомобилей на подконтрольной ему улице.

Сеул
Стратегия властей Южной Кореи по борьбе с чрезмерной загруженностью дорог делится на три взаимосвязанных блока: стимулирование отказа от пользования личным транспортом в пользу общественного, создание эффективной инфраструктуры дорог и разработку системы доступной информации о ситуации на дорогах, позволяющей объехать «пробки».
Для автобусов отведены отдельные полосы. Информационные табло пестрят призывами вроде «Экономия энергоносителей – вклад в развитие экономики страны. Пользуйтесь общественным транспортом!». В автобусах висят плакатики «Спасибо! Вы прекрасны тем, что пользуетесь общественным транспортом!» Если житель Южной Кореи заявит, что добровольно раз в неделю будет отказываться от автомобиля, на его автомобиль лепят наклейку, дающую право на скидку при пользовании парковками и проезде через некоторые платные тоннели.
В стране постоянно сооружают новые многоэтажные развязки и разгрузочные экспресс-шоссе, идущие над общим потоком. Автодороги в Южной Корее отличного качества, а ремонтируют их в основном ночью.
Для недопущения возникновения заторов в часы «пик» создана сеть информационных табло. Одни из них обычно информируют о ситуации на трассе, на прилегающих к ней дорогах, и о времени, которое, по подсчетам софта, потребуется на маршрут. Вторые являют собой схематическое изображение дорог с развилками с развилками и степень их загруженности.
Основа всех интеллектуальных транспортных систем — непрерывный сбор информации о загруженности дорог, скорости потоков, авариях и условиях для движения машин (для этого используются датчики в асфальте и вдоль дорог, видеокамеры с программами распознавания числа машин, измерение автомобильного потока по числу мобильных телефонов, находящихся у водителей и пассажиров и так далее). Собранная информация обрабатывается и поступает на приборы спутниковой навигации для автомобилей.
В Сеуле уже создана Национальная система управления движением автомобилей. И хотя система полностью не решает проблему пробок, она позволяет экономить на строительстве дорог: из двухмиллиардного транспортного бюджета мэрия Сеула тратит ежегодно примерно десятую часть на развитие информационных технологий.

Рим
Зона ограниченного движения автомобилей в Риме ( Zone a traffico limitato) — это часть исторического центра Рима, номинально созданная еще в 1984 году. Однако реально контролировать въезд в район местная полиция начала только в 1994-ом. Запрет действует в рабочие дни с 6.30 до 18.00, в субботу — с 14.00 до 18.00. Жителям зоны разрешение на въезд выдается бесплатно. Те, кто в «Zone a traffico limitato» работает, обязаны доказывать необходимость своего присутствия там в дневные часы. Кроме того, на территории Рима действуют еще три зоны с различными ограничениями на движение автомобилей по экологическим показателям — внутри кольцевой железной дороги, в зоне «зеленого пояса» и внутри кольцевой автодороги.
С 2001 года большинство въездов в зону контролирует электроника. Вместе с официальным разрешением машина получает электронный блок со смарт-картой — бесконтактный пропуск. Проезжая в зону, машина проходит под контрольными воротами, и датчики считывают данные пропуска. Если машина въехала без пропуска, ее номер фотографируется и отсылается в полицию. Штраф за разовый самовольный въезд в зону — 105 долларов.
По официальным данным, интенсивность движения в ZTL снизилась на 20 процентов после введения электронной системы контроля. При этом на шесть процентов выросла нагрузка на общественный транспорт.

Афины
Система, введенная в Афинах, весьма проста. Машины, номера которых заканчиваются четным числом, могут ездить по четным числам месяца, нечетным — наоборот. Правило действует только в рабочие дни.
Соблюдение правила «чет-нечет» полиция контролирует визуально. Камер на каждой афинской улочке нет, поэтому штрафуют тех, кто попался на глаза. 44 процента афинских семей владеют двумя машинами, 17 процентов — тремя. В ходе опроса, проведенного Афинским университетом экономики и бизнеса, многие жители признались, что купили дополнительные машины именно для того, чтобы избежать ограничений. Запретом власти добились скорее обратного эффекта: вторая или третья машина в семье — чаще всего старая полуразвалившаяся легковушка, отбегавшая свои лучшие годы в Западной Европе. Поэтому число автомобилей на трассах не уменьшилось, а их качество – ухудшилось.