Дискуссия «Жизнеспособные города: какие вызовы ведут к переменам?»

Михаил Грудинин, генеральный директор ОАО «Российский институт градостроительства и инвестиционного развития «Гипрогор»

«Гипрогор» — спроектированный городок. Молодой институт, только 83 года нам. Я сконцентрируюсь на двух позициях. Уже неоднократно говорилось, что было в XX веке, — это место для человеческой деятельности. В XXI веке было место для жизни, знакомство со средой обитания. От окружающей среды зависит конкурентоспособность города.

Есть две мысли.

Первая – агломерация – в двух словах про нее скажу.

Вторая – транспортно-пересадочный узел. Это области, где у нас есть компетенция. Сегодня многие говорили про Париж. Я сейчас сделал подарок всем присутствующим – это генеральный план Парижа, записанный на русском языке, — мы его сами перевели. Можно все посмотреть на диске. Я 50 дисков принес, поэтому здесь всем хватит. И по транспортно-пересадочным узлам – здесь 5 стран мира, лучшие вокзалы мира, — тоже русско-английский вариант. Тоже эта книга здесь записана. Поэтому я могу говорить очень мало – сами все посмотрите. Достаточно интересная вещь.

Этот тренд – агломерирование – не буду описывать, насколько у нас идет глобализация, как у нас увеличиваются города. Знаем, что у нас с 2008-го года больше половины населения живет в городах. Соответственно, количество к 2030-му году, будет агломерация – 3,1 миллиарда человек. Эта система сильнее – американская, канадская, российская. У нас страна больше на головастика похожа. Чем дальше хвост, тем больше сохнет. Тем не менее, ситуация принципиальная.

«Гипрогор» озабочен генеральной схемой расселения. Два слова я про нее скажу. Эта ситуация с областями. И вот генеральная схема расселения, то, что одобрено Правительством Российской Федерации, написано, — я прямо цитату оттуда взял.

«Исследованиями урбанизации показано, что центр высоких технологий, очаги научно-технической мысли, научно-технического прогресса находятся там, где средняя плотность составляет 300-350 человек на квадратный километр. То есть это, в принципе, агломерированная территория.

Эволюция агломерирования. Не совсем, может быть, уместно в ситуации с Москвой – я извиняюсь. Город растет-растет в границах, дальше идет остановка, и это уже постиндустриальный механизм. Таким образом, что город перестает растекаться как масляное пятно, и начинается гармоничная среда, город-пригород. То есть синхронное развитие города и пригорода без увеличения границ городской черты.

Это наш российский тренд численности. Синее – это то, что могло бы быть, если бы не было кризисов и катаклизмов. И ту численность, которую мы видим, — красная сторона. Видно – разрыв между прогнозируемой численностью и имеющейся – в 2 раза. В 1900-м году у нас было 4% мирового населения в России, в 2000-м году – 2,4% населения, в 2050-м году – 1% и 2100 – 0,5%. При этом, как были самой большой страной в мире, так и остаемся. Надеюсь, останемся.

Проблемы крупных городов не буду перечислять – это и экология, и транспорт, и коммуникация, и вопросы с жилищным строительством. Проблемы развития, которые выносятся от аэропортов – у нас с аэропортами – санитарно-защитная зона, не дадут взлетать. На Гибралтаре, в центре города, зона санитарных разрывов – не буду комментировать. Главные источники – полигоны твердо-бытовых отходов и прочее.

Каким образом? Это наш дом, дом человека, инженерная инфраструктура, — кольца градостроительные прописываю, — социальная инфраструктура, детский сад, школа, больница, бизнес, среда, где мы работаем, место отдыха, транспортная инфраструктура, и вокруг всего этого – экологический контур. В принципе, нормальная, комфортная среда. Этот перечень агломерации, который сделали с сочинской агломерации, сейчас сдаем четинскую агломерацию. 19-го числа – это у нас красноярская агломерация. Самарская агломерация 15-го числа. Не буду сейчас перечислять.

Пример, на Красноярске в двух словах остановлюсь. 7 муниципальных образований: 3 – города, 4 – района. Компании, которые у нас работали, разработчик генплана Парижа, разработчик генплана Лондона, Нью-Йорка и Милана. Похоже на ситуацию с Москвой. Мы просто были генпроектировщиками, собрали синергию, создали формат агломерации. Решение транспортного кольца невозможно на уровне транспортной схемы в рамках городской черты. Решили просто с * магистралями и организацией качественной комплексно-транспортной схемы (КТС). Близнецы-братья в Советском союзе – генеральный план и комплексно-транспортная схема. Сейчас КТС есть меньше, чем у 3% городов. То есть, экологический план как раз…

У нас господин Кульбачевский выступал, сказал, что это ключевая задача. И в данный момент прилегающая территория рассматривалась в контексте, может быть, той территории, которая присоединяемая. Нормальный экологический КТС — это город со всеми пригородными территориями. Почему? Потому что как транспортную схему нельзя сделать – основные магистрали отдельно, город отдельно, — так и экологическая. Может быть, слово не совсем привычное, тем не менее, мы это слово употребили, оно нормально пошло. У нас, по крайней мере, экологический отказ, не агломерация прописана.

Диспропорция в системе расселения приоритетного проекта развития – это виды агломерации: моноцентрическая, полицентрическая, лучевая, рассеянная. В Красноярске, кстати, у нас лучевая пошла. И мы с нашими иностранными коллегами по этому принципу и пошли. Принцип агломерирования в Европе: у нас агломерационный ареал и ядро города – один к двум, два человека живет в прилегающих территориях. Американский стандарт – один к трем. Но у нас большая часть живет в городе. В городе наибольшая ситуация агломерирования. В принципе, у нас уже, как я называю, агломерационное мышление. Очень характерный пример в этом деле – мозаика или самолет. Самолет, в целом, летает, каждая отдельно из его частей летать не может. Вот это принцип агломерирования, когда за счет эффекта комплексного осмысления территории с прилегающим окружением возникает новое свойство.

Вот я для примера приведу к саммиту АТЭС во Владивостоке – мы делали проект. Вот есть город, если посередине полуострова провести черту, это будет городская черта города Владивостока. Соответственно, когда понадобилось провести транспортную магистраль, вторую, дублер, к саммиту  АТЭС, внизу у нас на полуострове находится, первая – вдоль Амурского залива, вторая – вдоль Уссурийского. Автоматически была нарисована дорога справа. Когда поднялись наверх и посмотрели сверху, условно говоря, не только на городскую черту, а шире, появилась вот такая транспортная схема – желтая. Через воду – это дешевле, это выгоднее. И мы получаем новый планировочный *. В данном случае, у нас новая территория под застройку при такой ситуации было 450 гектар,  в той ситуации – 8500. То есть, собственно говоря, на порядки больше.

По агломерации заканчиваю. Материалы есть, презентация есть, ряд ** я на диск записал. Идея агломерирования очень простая – это комплексное развитие территории, которое решает целый ряд вопросов, которые сам в данный момент любой город решить не в состоянии. На мой взгляд, агломерация – это некий инновационный эволюционный этап развития. В рамках, я надеюсь, того конкурса был и состоится, мы примем непосредственное участие. Думаем, что идеи агломерирования будут гораздо шире той территории, которая присоединяется со всеми вытекающими особенностями и структурными вещами.

По транспорту. В транспорте ключевая проблема – один из элементов транспортной схемы — это транспортно-пересадочный узел. Я беру не аэропорт, беру вокзал. Эволюция вокзалов в мире – сейчас попробую в двух словах – это место встречи, это визитная карточка города, это, в принципе, целый ряд функций. Сегодня вот в аэропорт приехал, хочется уехать. С вокзалами ситуация более-менее схожа. И вокзал, и аэропорт – транспортно-пересадочный узел.

Если у нас аэропорты эволюционировали очень здорово за последние 10-15 лет, то  же Домодедово, то же Внуково, — то вокзалы примерно остались в той же самой парадигме. Поэтому мы разработали концепцию модернизации вокзалов. Владимир Иванович Якунин ее утвердил. Сейчас, в частности, московские вокзалы, сделана концепция модернизации всех московских вокзалов, уже началась эта работа. И 23 вокзала ключевых от Владивостока до Мурманска.

Идеология следующая. Это вот мировой тренд по вокзалам, каким образом они сперва были как * путешествия, потом пошла деградация, — не буду говорить. На сегодняшний момент три тренда. Первый – вокзал становится мультимодальным транспортно-пересадочным узлом, то есть объединяющий все виды транспорта. С нового аэропорта Москвы можно уже приехать на вокзал на аэроэкспрессе. Соответственно, это максимальная концентрация пассажиропотока. Ни в одном аэропорту мира не будет такой концентрации пассажиропотока, как на вокзале. Ну, площадь Трех вокзалов в России, в Москве – это, наверное, максимальная концентрация пассажиропотока. Хотя, есть обратный пример.

Вторая ситуация – при таком пассажиропотоке абсорбировать его, внешне абсорбировать, с точки зрения бизнеса. Соответственно, возникает вторая функция – общественно-делового центра. В Японии уже приняты законы, по которым на самой территории транспортно-пересадочного узла – здесь примеры есть – должно быть ему отведено не менее 5%. То есть все остальное – бизнес. Великолепно, да?

И третья ситуация – чем мощнее вокзал, тем больше зона влияния. Это так называемый проект «зона ближайшего развития». Вокзал – зона ближайшего развития. Сейчас продемонстрирую в двух словах.

Первый принцип – мультимодальность всех видов транспорта. Второй принцип – общественно-деловой центр. На эти ситуации сажается третья ситуация – зона ближайшего развития. Несколько примеров – они здесь подробно записаны. Вена, венский вокзал – модернизация. Соответственно, мы получили очень интересную территорию – сейчас это все реализуется. Парк – 8 гектар, офисы – 550 тысяч квадратных метров, рабочие места – 20 тысяч, квартир – 5 тысяч. То есть город в городе на 30 тысяч человек. Комфортный, великолепный и весомый проект комплексного развития. Если модернизировать вокзал, это убыточно. Если делать комплексное развитие  территории… Но с агломерацией подход. Одна Москва – одна ситуация, агломерирование * выбор – это новое свойство, которое приобретается.

С точки зрения организации транспортных проблем, привожу простой пример. В России 5500 вокзальных станций, от Владивостока до Калининграда. Все наши ярославские, ленинградские, казанские, владивостокские, мурманские и прочие. Проходит 1 миллиард 200 пассажиров. Вот одна станция Шунжуку в Японии – 3,6 миллиона в день. Миллиард триста в год. Через все наши вокзалы столько не проходит. Великолепно организована логистика. У нас пока этой смены парадигм не было, мы боялись подходить к ситуации, что в любой точке можно организовать транспорт, если рассматривать не категорию вокзала и прилегающей территории, не привокзальную площадь, а границы проектирования. Вот с тем же * определяли ситуацию. Допустим, к Курскому вокзалу – 108 гектаров, на которые можно расширять улично-дорожную сеть.

Сан-Панкрас, один из любимых вокзалов в Лондоне, модернизацию было делать очень дорого – миллиард фунтов стерлингов. Соответственно, сделали ситуацию: 55 гектаров территории, — вот он у нас обустраивается. 850 тысяч – коммерческой недвижимости, которую они посадили, — действует окупаемость проекта. Проект стал окупаемым. Это вокзал Киото.  В разрезе если посмотреть, там вокзала не видно. 16-этажный торговый центр, кинотеарты, гостиницы и т.д. Вокзал – по нему был принят закон: не меньше 5% вокзала. Я еще спросил: «Почему у вас такой вокзал маленький?» Посмеяться… У нас Киото – историческая столица Японии, поэтому ограничения по регламенту, поэтому такой маленький. Я не стал вопросы задавать, уже не смешно.

Мадридский вокзал у нас – город-сад. Да, великолепно, тропический сад. Это с правой стороны вверху – самый продаваемый книжный магазин в мире – это вокзал в Риме. Самый посещаемый ресторан… Ну, не буду сейчас перечислять – там внизу, начиная вокзала в Сан-Панкрасе и кончая французским вокзалом. Вот 12 вокзалов, подробно прописанных, и * градостроительной политики. Не просто один вокзал, а в комплексе с организацией территории, с инвестиционными проектами и т.д.

В данный у нас ситуация в России – государство в государстве – вокзал ж/д, город, инвестор – сами по себе. Далее ситуация очень простая – подписание соглашения и разработка проекта планировки. Вот Владивосток, вот у нас вокзал снизу, исторический маленький. Мы строим такой *, распределительный зал. Первая очередь, вторая очередь идет коммерческой недвижимости в левую сторону, потом в сторону «золотого» *. Простой пример по Иркутску – мы в 6 раз увеличили площадь зеленых насаждений. Сейчас я показываю ситуацию: вокзал находится внизу слева возле Ангары. В этой ситуации светофор, напряженность уличного дорожного движения. До модернизации вокзала, после. Мы * брались, Ангарский * – он исторический памятник, с ним ничего сделать нельзя. Вот ситуация: порядка 150 тысяч квадратных метров коммерческой недвижимости. Сам по себе вокзал, увеличили вокзал в 3 раза. Вот показатели проекта. Получились все виды транспорта: автобусный, вплоть до канатной дороги, которую сейчас с австрийскими коллегами просчитали, — проект окупается за 12 лет. Сам по себе весь вокзальный проект рассчитан — * консолидированного бюджета на 8,7 *. Проект полностью коммерческий. Частное государственное партнерство там.

На этом я, собственно, заканчиваю. Две темы: агломерация и транспортно-пересадочный узел, которые, на мой взгляд актуальны и для Москвы, и для любого другого крупного города. Соответственно, считаю, что инвестиционно привлекательны. Спасибо.

Ведущий. Спасибо большое! Блестящая презентация. Нам всем, наверное, хотелось бы побольше времени уделить, но увы – есть столько, сколько есть. Следующее выступление, я думаю, будет тоже очень интересным. Никита Дмитриевич Кострыкин, пожалуйста.

Запись опубликована в рубрике Города. Добавьте в закладки постоянную ссылку.

Добавить комментарий

Читать ecolife_ru в Твиттере