Официальный сайт журнала "Экология и Жизнь"
You need to upgrade your Flash Player or to allow javascript to enable Website menu.
Get Flash Player  
Всё об экологии ищите здесь:
Loading
  Сайт функционирует при финансовой поддержке Федерального агентства по печати и массовым коммуникациям  
Сервисы:
Каналы:
Каналы:
Блоги:
Дайджесты,
Доклады:

ЭКО-ВИДЕО



Реклама



Translate this page
into English

Translate.Ru PROMT©


Система Orphus


Главная Ex Libris Никита Моисеев - Северный Морской Путь как ГОЭЛРО-2.0/ Из книги "Заслон средневековью"

Никита Моисеев - Северный Морской Путь как ГОЭЛРО-2.0/ Из книги "Заслон средневековью"

Анализируя возможные варианты развития России в 90-х годах прошлого века Никита Николаевич Моисеев дал емкий анализ ситуации в книге «Агония России — есть ли у нее будущее?», впервые увидевшей свет в 1996 году. Однако результаты этого анализа и по сей день звучат математически точно: Север Евразийского суперконтинента, который занимает Россия, обладает и одним замечательным, чисто геометрическим свойством: дуги большого круга, соединяющие Лондон и Токио, страны Европейского полуострова и Тихоокеанского региона, проходят через нашу территорию. А дуга большого круга является самым коротким путем, соединяющим две точки на поверхности шара…». Не только точность, но глубина анализа позволяет материалу и сегодня оставаться столь же актуальным как и в середине 90-х.

Огромность пространств нашей страны сильно затрудняет ее развитие. Однако не все так однозначно. Север Евразийского суперконтинента, который занимает Россия, обладает и одним замечательным, чисто геометрическим свойством: дуги большого круга, соединяющие Лондон и Токио, страны Европейского полуострова и Тихоокеанского региона, проходят через нашу территорию. А дуга большого круга является самым коротким путем, соединяющим две точки на поверхности шара.

Вспомним давно прошедшие времена, вспомним, с чего началась история нашего государства? Была территория, обитали на ней славянские племена: на севере у Новгорода жили словене, на юге у Киева — поляне. Были еще и вятичи, и кривичи… Как и сейчас, не очень похожие друг на друга. Только язык был в те времена более или менее общим. Но их объединил путь из «варяг в греки»!

Это случилось тогда, когда ислам утвердил свое господство над Средиземноморьем. Именно в то время самой простой и безопасной дорогой, соединяющей Западную Европу и Ближний Восток, оказался путь через Киев и Новгород, знаменитый путь «из варяг в греки». «Отсюда есть пошла земля русская», как писал летописец. Наши предки сумели не упустить шанс и использовать все блага возникшей геополитической ситуации. Путь «из варяг в греки» оказался той связкой,которая скрепила воедино целую группу славянских племен и превратила их в единое первоклассное европейское государство. И не только богатство пришло вместе с торговлей вдоль этого пути. Возникший мост между Западной Европой и Ближним Востоком позволил нам использовать и многое из того, чем обладали народы, которых этот мост соединил. Ближний Восток нам дал культуру, религию, первую письменность. А другой конец моста дал оружие, скандинавскую боевую выучку…

Вот и теперь новый путь опять становится важным, важным не только для нас, но и для всей планеты. Это путь «из англичан в японцы» (или в китайцы — произносите, как кому нравится). Это снова наш шанс — шанс нации, территория которой соединяет два океана — Атлантический и Тихий! И потомки нам не простят, если мы им не воспользуемся.

Я далек от того, чтобы на этих страницах раскрывать вариант политики развития транспорта, причем межокеанического, поскольку все эти пути соединяют два океана. Это грандиозный проект, важнейшая часть плана ГОЭЛРО-2, разработка которого требует усилий большого коллектива. Поэтому я ограничусь лишь несколькими общими замечаниями.

По-видимому, легче всего решаются задачи воздушного транспорта. Обсуждая эти проблемы со специалистами, я обнаружил, что все вопросы организации транссибирского воздушного транспорта носят не столько технический, сколько правовой характер: трассы самолетов дважды пересекают государственную границу, когда они пролетают над просторами Северного Ледовитого океана.

С железнодорожным транспортом сложнее. Вот Великий Транссибирский путь — путь от Владивостока до Петербурга. Казалось бы, что это готовая магистраль, соединяющая два океана. Но эта магистраль имеет несколько «узкостей» и только два перехода через Уральский хребет. Для того чтобы обеспечить ожидаемый грузопоток, необходимо ее существенно модернизировать. Кроме того, непросто с ее терминалами.

На Дальнем Востоке мы имеем несколько портов, потенциальные возможности которых достаточно высоки. Но на Западе теперь у нас остался лишь один порт — Петербург. Его существенное расширение проблематично, особенно если учесть уровень загрязненности акватории Финского залива.

Еще сложнее обстоит дело с морским транспортом, хотя потенциальные возможности Северного морского пути огромны. Прежде всего заметим, что этот путь из «англичан в японцы» в 2 раза короче и в 1,6 раза дешевле любого другого морского пути. Кроме того, это единственный морской выход в Европу для Севера Канады и Аляски. Благодаря нашему атомному ледокольному флоту он может эксплуатироваться круглый год. Уже одно это делает его более важным, чем сам факт возможности использования его по прямому назначению. В самом деле, эксплуатация Северного морского пути вдохнет новую жизнь в нашеатомное ледоколостроение, в создание новых типов судов, новых реакторов и т. д. Другими словами, она окажет поддержку тем самым очагам «высших технологий», тем «точкам роста», о которых я говорил в предыдущем параграфе. Хотя и поставит много экологических проблем, к решению которых мы пока не очень готовы!

Но есть и еще одно важнейшее обстоятельство, способное сделать круглогодичную эксплуатацию Северного морского пути особенно интересной и перспективной. В 1927–1928 годах по заданию Госплана СССР группа советских инженеров обследовала возможность строительства «второго Мурманска». Она провела тщательное изучение района, непосредственно прилегающего к востоку Тиманского кряжа. Непосредственно восточнее его располагается бухта, образованная устьем реки Индига. Это самая восточная незамерзающая (или почти незамерзающая) бухта Баренцева моря, куда еще доходит дыхание Гольфстрима. И даже было выбрано место для строительства города — на отрогах кряжа. Этот проект задумывался в связи с предполагавшимся ростом экспорта печорского леса. Проект не был реализован, поскольку в Госплане решили, что экспорт карельского леса через Петербург или Мурманск экономически более выгоден. Что было разумным, пока еще сохранялся в достаточном количестве лес в Карелии.

Были и другие аргументы, которые говорили о том, что в те годы создание порта в устье Индиги было вряд ли оправдано. Оно требовало решения трудных транспортных проблем. Да никто и не знал о других богатствах северного края, кроме печорского леса. Теперь же мы знаем о его несметных богатствах. Кроме того, уже проложена железнодорожная магистраль Воркута — Ленинград. А от нее до устья Индиги всего лишь около 200 км. И примерно столько же — от трубопроводов, которые идут с Востока. Так что теперь речь должна идти не столько об экспорте леса, проблеме всегда требующей своего решения, сколько об экспорте углеводородного топлива — нефти, газа, угля. Строительство в Усть-Индиге нефтяного терминала решит много вопросов, трудных и для других регионов России.  Самое главное — терминал в Усть-Индиге позволит нам стать независимыми от тех стран, через которые идут наши тысячекилометровые нефте- и газопроводы. Я не говорю уже о том, что транспорт топлива подешевеет и сделает его экспорт более конкурентоспособным. Как в торговле с Западом, так и для экспорта на Восток.

Позволим себе еще немного пофантазировать. Усть-Индига может сделаться северным вариантом Персидского залива. В самом деле, Индигская губа расположена рядом с богатейшими месторождениями севера Тюменской области, Республики Коми, Архангельской области, рядом с Ямалом, рядом с богатейшим северным лесным краем и угольным бассейном. Наконец, если сделать сорокакилометровый железнодорожный переход через Урал от станции Ивдель, например, к станции Печора, то это откроет не только выход на мировой рынок всей продукции уральской промышленности и Сибири, но и превратит Усть-Индигу в еще одну оконечность Великой Транссибирской магистрали. Нам удастся разгрузить Петербург и не придется кланяться хозяевам остальных балтийских портов, а Петербург и его потенциал высоких технологий более эффективно использовать для сборки и реэкспорта в Европу той продукции стран Тихоокеанского региона, которая сейчас идет через порты Западной Европы.

Реализация идеи круглогодичной эксплуатации Северного морского пути откроет и новую страницу истории нашего Севера, т. е. той части страны, где средняя температура заведомо ниже двух градусов мороза и где адаптироваться к жизни естественным образом человечество не может. Но там скрыты огромные богатства, которых планете скоро будет очень недоставать и которые там сохранятся дольше из-за чудовищных морозов зимой, короткого холодного лета и огромных расстояний. И без необходимой инфраструктуры к ним не доберешься, а создать нужную инфраструктуру в Якутии, на Чукотке и других местах практически невозможно. Северный морской путь в какой-то степени сможет развязать эти проблемы.

Предугадать возможные последствия развития Северного морского пути очень непросто, но кое-что уже просматривается. Даже круглогодичная связь с Норильском уже многое значит. А связь с Чукоткой, эксплуатация ее недр, которая задерживается из-за отсутствия не только инвестиций, но и перерабатывающей промышленности? Создавать ее там заново чрезвычайно дорого, тем более что предприятия Кольского полуострова могут скоро лишиться своей сырьевой базы. Все эти вопросы требуют серьезного целостного или, как теперь говорят, системного анализа, т. е. единой транспортно-промышленной политики страны.

Решение этих проблем нельзя откладывать в долгий ящик. Уже сегодня необходимо организовать группу специалистов, способную за обозримое время (за месяцы, а не за годы) подготовить предварительный доклад.

Полный текст см. здесь

От редакции:

Если глабальный анализ проделанный Моисеевым остался абсолютно актуальным, то оценки Моисеева, касающиеся развития транспортной инфраструктуры оказались слишком оптимистичны.

Для воздушного транспорта проблема северного завоза, или «заброса»  остается одной из самых острых проблем развития Севера. Масштабный проект, который предлагал Моисеев в Усть-Индиге до сих пор не реализован. Существующий в этой локализации проект Печора СПГ с терминалом в Усть-Индиге долгое время продолжает значиться списке «фантомных» проектов.   В 2010 в Коммерсант сообщал:» в поселке Индига появится завод по сжижению газа мощностью обработки 4,2-8,4 млрд кубометров газа в год. Итальянская Technip по заказу ООО «СН-Нефтегаз» из группы Alltech, подконтрольной предпринимателю Дмитрию Босову, уже разработала ТЭО проекта «Печора СПГ» стоимостью $3,9 млрд. Запустить завод планируется в 2015 году…». В железнодорожном транспорте появился проект Баренцко́мур (Баренцево море — Коми — Урал) — проект железнодорожной магистрали, которая напрямую соединит Индигу, Сосногорск, Троицко-Печорск, Полуночное и Сургут.

В тоже время создание Северного морского пути мыслилось Моисеевым как часть гораздо более обширной задачи: “ Одной из важнейших внешнеполитических акций, как мне представляется, было бы объявление главной национальной целью России организацию севера Евразийского суперконтинента, организацию этого  пространства в интересах всего планетарного сообщества. Она сыграла бы важную роль в формировании национального мировоззрения и позволила искать поддержки этой идеи и вне страны — как на Востоке, так и на Западе, ибо подобная цель полезна всем. И Западноевропейскому полуострову, и странам Тихоокеанского региона, и даже Америке.

Я бы рассматривал проблему евразийства в контексте моста, в контексте организации севера евразийского пространства и в плане экономическом, и в плане цивилизационном. И Казахстан является естественным участником этого моста. Он в нем заинтересован не меньше России (особенно если иметь в виду близость к Китаю).  Весь спектр отношений с Дальним Востоком — политических, экономических, культурных и т. д. — для нас не менее важен, чем отношения с Западом.

Мы вступили в Совет Европы. Наверное, такой шаг был нужен (хотя бы для того, чтобы демонстративно не отстраняться от Европы), но я не жду каких-либо особых благ от нашего нового положения, а трудностей в реализации наших обязательств вижу много. Кроме того, это еще один способ кусать больную Россию и мешать ей самостоятельно встать на ноги. Что наши добрые соседи на Западе делают с особым удовольствием. И кое-кто скоро воспользуется этими новыми возможностями. Здесь придется быть весьма бдительными.

Одним словом, наши отношения с Европейским полуостровом просматриваются достаточно далеко, барьер маргинальных государств, отделяющий нас от него, будет укрепляться их участием в НАТО и мешать нам и в политике, и в торговле. Нам приходится искать пути, как этот барьер обходить. Вот почему я так подробно рассказывал о потенциальных возможностях порта в устье Индиги и транспортной политике России.»

Более подробно – читайте главы из книги Н.Н.Моисеева, опубликованной в Библиотеке журнала «Экология и жизнь» под общим названием «Заслон средневековью»:


СМПсеверЕвразийский мост 

14.07.2015, 692 просмотра.


Нравится

Это интересно

20.09.2017 23:44:38

Циклевка паркета

Всевозможных отделочных материалов существует сегодня очень много. Напольные покрытия также предлагаются в огромном ассортименте. Но при этом остаются решения, которые не теряют своей популярности уже много лет, не сдавая свои позиции современным аналогам. К ним можно отнести, например, паркет

ремонт

20.09.2017 23:40:48

Сбор отработанного масла

На сегодняшний день очень популярен «полезный» стартап, то есть то, что кроме дохода владельцу, может принести еще и выгоду для окружающей природы.

масло

18.09.2017 23:04:35

В Подмосковье стартует программа экологического туризма

Экологический туризм в России – дело новое, но стремительно набирающее популярность.

Подмосковье

12.09.2017 12:31:58

Печать флаеров

Для того чтобы волна новых клиентов просто хлынула за товаром или услугой, предпринимателю необходимо приложить много усилий. Не обойдется и без финансовых вложений в рекламны материалы.

печать

12.09.2017 12:24:45

Кухни от производителя на заказ

Если при покупке отдельных мебельных предметов можно поддаться соблазну и приобрести изделие только лишь из-за оригинального дизайна, то при выборе кухонного гарнитура желательно взвесить все за и против, оценить материалы и их свойства, дизайн и размер мебели, соотношение цены и качества.

кухня

10.09.2017 13:40:56

В Австралии умер писатель и путешественник Соломон Шульман

В Австралии на 82-м году жизни скончался писатель, режиссер, кинодраматург и путешественник Соломон Ефимович Шульман. 

Соломон Шульман

09.09.2017 05:40:15

Что такое стафилококк, чем опасен подобный микроорганизм

Стафилококк относят к особым видам микробов, широко представленных в природе и имеющих разную степень опасности для человека.

микроб, опасности

RSS
Архив ""Это интересно""
Подписка на RSS
Реклама: