Системные проблемы трассы «Россия» и транспортный проект «Волго-Каспийская ось развития» / Забытые потенциалы России

Недавно в редакцию журнала проступила полемическая статья о транспортных проблемах России, посвященная напоминанию о ее геополитической роли. Когда-то, в 90-х годах прошлого века, первый главный редактор журнала «Экология и жизнь», академик Никита Николаевич Моисеев, выдвинул идею возрождения идеи Северного морского пути — как геополитической возможности участия России в транспортной коммуникации таких узловых регионов глабализующегося мира как Европа, Китай и Америка. За прошедшие годы глобальное потепление сделало идею пути из англичан в китайцы -  Северного морского пути — намного более реальной. В тоже время представляемая статья говорит о возрожении еще одного большого транспортного проекта — это идея активного вовлечения территории России в глобальную коммуникацию за счет радикального сокращения пути грузопотока из Европы к странам АТЭС. Идея сквозного транзита по оси Волга-Каспий — не нова, и мы представляем здесь ее историческую ретроспективу. Редакции представляется интресной и перспективной идея обсуждения в которой Россия берет на себя роль крупнейшей транспортной магистрали Евразии, а словосочетание «трасса Россия» приобретает новое, иное чем прежде, звучание.

Забытые потенциалы России

Л.Г Ивашов, Президент Академии Геополитических проблем, Генерал-полковник, доктор исторических наук, Е. А. Гусаров, Академия ГП, профессор

Академия Геополитических проблем провела собственный анализ по факту возникновения чрезвычайной ситуации на трассе «Россия» в декабре 2012 года. Результаты  анализа  показали совершенно  иные причинно-следственные связи,  чем  выводы   Правительства  России.  Именно по итогам этих выводов,  Премьер-министр Д. Медведев поручил Первому заместителю И. Шувалову и министерству транспорта решить вопрос использования зимней резины и цепей.    Аналитики Академии утверждают: —  налицо  непонимание ситуации, -  идет борьба со следствием, а не поиск истинных причин, которые так и  не установлены.

Скопление грузовых машин на трассе  было  ожидаемым. Глухая пробка, на две сотни километров  была устранена  лишь на  пятый день.    Виновных искали повсюду: среди дорожных и коммунальных служб, глав муниципальных образований и дворников, даже среди застрявших в пробке водителей.  Но все они явились заложниками безответственного управления. Наказания вынесены, вероятно, последуют еще какие-то меры, но истинные причины и их конструкторы остались  вне зоны видимости.

Есть веские основания полагать, что  появление чрезвычайных обстоятельств на трассе «Россия» и других  коммуникациях, имеют постановочные начала. Их цель: произвести впечатление на общественность и настроить механизмы принятия ложных государственных  решений о выделении средств.   Обратимся к фактам и цифрам.

Главной дороге страны, трассе «Россия», последнее время уделялось существенное внимание: ремонты дорожного полотна, расширение полос и т.д. Однако параллельно  происходил резкий рост грузопотока,   трасса приобретала все большую загруженность и  вызывала стрессовое состояние у водителей.   При среднем нормативе 3,5 тысячи автомобилей в сутки или один в 25 секунд (4 автомобиля в минуту) многократно был превышен его критический порог. На отдельных участках, превышение фиксировалось  от 10  тысяч автомобилей  и выше. Откуда вдруг появляется это нелинейный прирост грузоперевозок?

Ответы находятся в Минтрансе  и связаны  с вводом скоростных пассажирских поездов.  Сложившийся за десятилетия режим оптимальных скоростей на этой  дистанции  для всех видов составов  оказался  разрушен   и  не оставил  шансов товарнякам и местным электричкам.   Запуск пары  «Сапсанов» снимает с маршрута «Москва-Санкт-Петербург» 7 пар  грузовых составов.  Обратим внимание  на расписание поездов: семь   «Сапсанов» в Москву и одновременно семь  в Санкт-Петербург, фактически уничтожили основной грузовой оборот. В пересчете на конкретные данные это 49 железнодорожных составов.  Для вывоза такого объема нужно дополнительно 6 тысяч автомобилей в сутки. Напомню: пропускная способность всего 3,5 тысячи.  По-тихому ликвидировано важнейшее транспортное плечо  ценой в 44 млн. тонн народнохозяйственных  грузов в год.    Объездной ж/д маршрут на 450 километров протяженнее,  дороже и близок к пределу.

Все это свидетельствует о том, что в стране  утрачен государственный подход в  управлении  грузовыми потоками. Министерство транспорта есть, а  оптимальных транспортных маршрутов  – нет.   Как будто не существуют ни альтернативные пути, ни экономическая география.  Математическое  моделирование,  разработка и внедрение эффективных маршрутов за основу  не принимаются.  Вместо выявления прогнозных объемов, подготовки новых маршрутов и  альтернативных  вариантов,   готовятся  победные рапорты.

Усилия московских властей по борьбе с  пробками на дорогах и  даже вмешательство Президента страны В.В. Путина, проблемы не решит. Напротив, в ближайшее время следует ожидать скачкообразного роста  грузопотоков. Это означает настолько масштабную концентрацию автофургонов в московском регионе, что текущее состояние загруженности дорог вскоре может показаться   райской былью. Возникновение такого рода событий случайными не бывают. И все-таки, откуда  ждать появления нежданного подарка?  Как было сказано выше – от Минтранса России.

В феврале 2014 года открывается зимняя Олимпиада в Сочи, за ней в 2018 году стартует Чемпионат мира по футболу. Уже сейчас  из ворот  европейских заводов в арсеналы РЖД отправляются   многочисленные скоростные поезда, которые планируются к запуску из Москвы.   Направления   выбраны:  Нижний Новгород, Казань,  Самара,  Саранск,  Волгоград,  Ростов-на-Дону, Краснодар, Ярославль.  И естественно, из каждого города, столько же,  обратно в Москву. Несмотря на то, что  таким поездам требуются отдельные скоростные пути, в планах Правительства нет и намека на  их строительство.

Число товарных составов, которые свергнут скоростные и ускоренные поезда, рассчитать можно и что объемы  будут масштабными,  сомнений нет. Москву, вероятно, ожидает не просто коллапс, а коматозное состояние. Кроме того, за один час на километре трассы М-10 «Россия», объем вредных выбросов в окружающее пространство составляет 247 кг. (5-6 тонн в сутки и около 2,0 тысяч тонн в год)*. В пиковые периоды и во время заторов ситуация обостряется. Следовательно, прощай чистый воздух и здоровье людей, проживающих вдоль трасс в многочисленных городах и селах.    Получаем  разбитые   дороги, тонны выбросов в атмосферу, повышение цен на продукты и товары и  далее по списку.

*По данным Государственного доклада «О состоянии и об охране окружающей среды Российской Федерации в 2011 году» около 750 тыс. тонн или 79,6% от суммарного объема выбросов в Московской области в 2011 г. составили выбросы от использования автотранспортных средств. Прим. Ред.

Академия Геополитических проблем, прогнозирует развитие негативной ситуации не только в этом, но  в других  аспектах,  из которых  многие представляют прямую угрозу безопасности России. Чтобы сохранить Россию как государство и как русскую цивилизацию, необходимо возрождение конкурентной  экономики и использование географического положения. Эти условия определяют  геополитической вектор и   задают координаты развитию национальной коммуникационной стратегии.

Возникают вопросы. Где выход? Имеются ли альтернативные решения?  Выход есть! Альтернативы – имеются!  Волжские водные пути.

В целях упреждения выявленных угроз, учеными и специалистами Академии были разработаны Основные положения  геополитического Проекта «Волго-Каспийская ось развития».    Судоходство способно снять  затратную нагрузку на  экономику, особенно в конкуренции с ВТО,  освободить мощности ж/д транспорта,  востребованные на Восточном направлении и активировать там  дремлющие потенциалы.  Транссиб и Большая Волга (Транс-Волга)  могут представлять    крупнейший в мире транспортный перекресток  Евразийского континента. Самая протяженная  железнодорожная магистраль встречается с самой протяженной водной магистралью Европы и сетью  многочисленных ответвлений выходит на  все речные порты Большой Волги. Следует отметить, что западнее,  с границы  Евросоюза, начинается другая железнодорожная колея.  Кроме того, только Россия обладает уникальным опытом успешной эксплуатации  магистрали, имеющей важнейшее экономическое и политическое значение – «Северный морской путь». Своим «основанием»  СМП опирается на крупнейшие порты: Архангельск, Беломорск и Мурманск, также входящие в зону единой водной доступности Большой Волги. Москва вновь обретет утерянный статус порта пяти морей, уменьшит транспортную нагрузку в регионе и резко снизит загрязнения окружающей среды. К примеру, транспортное средство с  мощностью двигателя  соответствующего грузовому автомобилю способно перевезти груз в две тысячи тонн на расстояние в одну тысячу километров: – рекой, за 4-5 дней и 1 рейс, -  автомобилем за 100 рейсов и 400-500 дней. В результате использования водных путей решаются  проблемы не только дорожных заторов и  загрязнений среды обитания.     Экономика освобождается от разорительной нагрузки, у товаропроизводителей появляются дополнительные средства развития, находятся варианты улучшения социальных задач,  обеспечивается длительная сохранность автомобильных дорог и т.д.

Очевидно, что стратегические коммуникации  — «Север – Юг» и «Восток – Запад» без приоритетного возрождения и  крупномасштабного  использования потенциалов Каспия и Большой Волги не могут быть достаточными и полноценными.

Целью Проекта являются не только  волжские регионы, хотя на начальном этапе  как центр начинаний они будут иметь некоторые преференции.  Цель Проекта:   за счет  прикладного использования природных потенциалов и вовлечения новых участников обеспечить:

Наша территория -  великий, Богом данный  ресурс,  превышающий значение   нефти, газа  и других богатств. Практическое его использование     придаст иное смысловое и содержательное значение нашей стране.

Понятие о    мощи государства как эквиваленте его территории,    дополнено  новым содержанием и оценивается исключительно   уровнем   инноваций в экономике и коммуникациях.  Россия  до 90-х обладавшая этими  параметрами,  к концу столетия осталась только с территорией.

Отличительной        особенностью настоящего является  скорость и  динамика роста  межгосударственных товарных оборотов.  В   кратчайшие сроки  рождаются  новые рынки и новые субъекты  мировой экономики. 20 лет назад, мало кто представлял  Китай как глобальную торговую державу, мирового  поставщика одежды и обуви, тем более,  продукции высоких технологий: компьютеров, телевизоров,  диагностического, медицинского оборудования и т.д.   Китай уже  обрел мировое лидерство в автомобилестроении, существенно опередив США, Европу и  Японию и  вступил  в победоносную борьбу  за  рынки, -  уже сегодня  2/3 мирового  оборота грузовых контейнеров – китайского наполнения.

Маршруты транспортных коридоров мира проходят  длительными путями.  К примеру,  между Азией и Европой, —  через три океана и вокруг Африки. Это Южный маршрут. Другой путь, через два океана:  Тихий, Индийский, Суэцкий канал, пропускная способность которого исчерпана, и  в  Средиземное море.

Кризис подвел  страны  Евросоюза к  пониманию того, что они достигли пределов  развития своих внутренних, промышленных параметров. Европа устремлена на  экспорт и кооперацию с бурными экономиками стран АТЭС.  Иного, надежного варианта для сохранения достигнутого  уровня, нет.

Связующим звеном между ними является  Россия. В отличие от комбинированных путей  через множество неспокойных  территорий и государств,    кратчайший  маршрут только через одну страну – Россию. И только Россия располагает этим потенциалом. Реализация Проекта на порядок повысит эффективность грузоперевозок и ответит растущему интересу, где каждый из международных участников процесса сделает многое для обеспечения максимальной безопасности  транспортных коммуникаций.  Иными словами спрос перешел в раскаленную стадию, но ответного предложения  — нет.

Экономические интересы государств-участников сформатируют новые   силы своих защиты  жизненных  коммуникаций, сопоставимые  и даже выше  Северо-Атлантического альянса – НАТО, что сделает Россию максимально безопасным государством.

Имеются ли у Проекта риски? Да имеются!

По  прогнозам  Экспертного Совета при Академии Геополитических проблем главными противниками, кроме естественно США, могут выступить внутренние системы страны  - ее  железнодорожные и автомобильные монополии, как факторы обременения товарной экономики.

Это принуждает одних к эффективной работе на «коротком плече» — других к интенсификации  Транссибирского и других направлений. Такое положение вводит монополии в  состояние дискомфорта и создает потенциал сопротивления.

Одновременно формируются новые  условия   развития. Мы не считаем особо завышенными оценки И. Старикова, профессора Академии НХ и Госслужбы при Президенте РФ: «… доля нашей страны в транзите грузов из Азии в Европу может вырасти в 100-125 раз!».

И еще одну важнейшую особенность хотелось бы подчеркнуть. Реализация  геополитических проектов, в каких-бы странах они не проводились, как правило, не всегда или не сразу отвечает политическим ожиданиям и макроэкономическим  прогнозам. Данный Геополитический Проект «Волго-Каспийская ось развития» имеет уникальные особенности. Накопленная синергетика ожиданий от множества заинтересованных сторон, позволяет полагать,  что первые результаты в экономике и политике начнут проявляться не после запуска Проекта, а уже с момента  государственного Заявления о  его подготовке к старту.

Власть обязана обратить на Проект внимание, и мы обращаемся к главам регионов,  общественности, политическим силам и коллегам с просьбой поддержать  Проект  «Волго-Каспийская ось развития», инициировать его максимально широкое, в том числе, международное обсуждение, обратиться за поддержкой  к главам регионов Р.Ф., к руководству страны по существу Проекта.

12. 02. 2013 г.

Зачем России  «Транспортно-энергетическая водная система»?

А. А. Беляков, инженер-гидротехник,кандидат техничских наук,доктор географических наук, профессор

Нам, русским, наделенным великими реками,

не следует забывать одной несомненной истины,

что великие реки создают великие нации.

К. А. Оппенгейм, 1920.[1]

Предварительные сведения и термины

1. «Все экономически развитые страны Европы, а также США и Китай имеют единые судоходные системы. Отставание нашей страны в этом отношении очевидно и должно быть ликвидировано» [1, с. 361].

Не обсуждая этот тезис, заметим, что отставание сформировалось в определенное время и в определенных обстоятельствах: в начале ХХ в. его еще не было, и правительство России с 1909 г. приступило к планомерному созданию такой системы [2]. В начале 1914 г. знаменитый инженер и общественный деятель В. М. Лохтин имел все основания утверждать, что «соединение судоходных рек в одну объединенную сеть при нынешнем сочувствии к водным путям законодательных учреждений, вероятно, не заставит долго себя ждать».[2]

Позднее, в 1930-х гг., гидротехническое строительство на реках СССР было весьма активным, и утверждали, что «социалистической стране нужна мощная сеть водных магистралей! И эта сеть будет создана!» [3, с. 51].

В 1950-х гг. на реках СССР шло активное гидротехническое строительство, и задача создания в стране единой воднотранспортной сети оставалась актуальной [4].

Но с начала 1960-х гг. руководящие органы СССР стали свертывать гидротехническое строительство и переориентировали экономику, дав приоритет топливодобывающей промышленности, наиболее энергоемким видам транспорта (особенно — трубопроводному), и тепловой энергетике. В это время и возникло «отставание» в деле создания «единой судоходной системы» — особенно если учесть, что в Китае такая система постепенно была создана именно в это время — после 1950 г.

2. Эконо­ми­ческое значение разных видов транспорта определяется их физическими особенностями. Главные особенности водного транспорта — низкая энергоемкость, малая скорость движения, высокая пропускная способность, сезонность.

Энергоемкость технологических процессов в настоящее время приоб­ретает доминирующее значение в технико-экономических сопоставлениях, обязательным считается энергосбережение.

Относительные затраты  энергии  на 1 ткм перевозок разными видами транспор­та при целесообразных режимах их работы составляют: железнодорожный 1; автомобильный 8–10 (на высококачественных дорогах; при снижении качества дорог это соотношение достигает 20–30 и более); газопроводный 4–7; нефтепроводный 0,5; внутренний водный 0,2–0,8.

Энергоемкость водного транспорта возрастает с ростом скорости движения судов и падает с увеличением их загрузки и осадки; энергоемкость при движении состава судов ниже, чем при движении одиночных судов. Иными словами, энерго­ем­кость водных перевозок зависит от габаритов пути (уменьшается с увеличением глубины) и доступна  регулированию (может поддерживаться на требуемом уровне) соотношением загрузки-осадки и скорости движения судов.

Водному транспорту свойственно меньшее (по сравнению с другими видами транспорта) потребление и других ресурсов: многократно менее трудоемок, менее металлоемок, а его негативное воздействие на окружающую среду ничтожно.

Итак, малой ресурсоемкости водной перевозки соответствует ее малая скорость. Но в экономическом смысле важна не скорость как таковая, а своевременная доставка определенного количества груза: доставка груза ра­нь­ше времени (с более высокой скоростью) вызывает дополнитель­ные затраты (в связи с необходимостью его складирования и хране­ния). Что же ка­сается «омертвления материальных ресурсов» при перевозках, то оно вызывается не малой скоростью движения груза, а его опозданием к требуемому сроку — именно оно вызывает задержку реализации товара.

Со скоростью движения связана пропускная способность транспорта. Напомним термины, употребляв­шиеся оте­чественными экономистами в начале текущего столетия: груз имеет голову (первая пар­тия груза) и хвост (последняя партия). Физическая скорость пере­возки определяет сроки достав­ки к потребителю головы груза, а сроки доставки хвоста определяются про­пускной способностью ис­пользуемого вида транспорта. А поскольку по­требителю нужен весь груз, постольку срок его доставки (скорость в экономическом смысле) определяется сроком прибытия именно хвоста груза.

В 1914 г. в связи с началом осуществления проекта водного пути «Вол­га-Сибирь» рассмотрение вариантов водной и железнодо­рожной доставки сибирского хлеба в Петербург (в реальных тогдашних объемах) показыва­ло, что голова хлебного груза достигнет Петербурга по железной дороге рань­ше, чем по воде, а хвост — позже, т.е. скорость доставки всего груза по воде выше, чем по железной дороге [5].

Например, если, груз 4000 т может быть доставлен из пункта А в пункт Б водным (500 км) или автомобильным (300 км) транспортом, то в первом случае для его доставки потребуется 1 грузовой теплоход «Вол­го-Дон», и груз будет доставлен за сутки одним рейсом. Во втором случае потребуется 400 рейсов автомобиля КамАЗ-53212. Он движет­ся в 3–4 раза быстрее «Волго-Дона», и первая партия (10 т) груза будет доставлена в пункт Б за 4–5 час., т.е. на 20 час. быстрее, чем по воде. Но если в наличии имеется 1 автомобиль, то даже при двух рейсах (1200 км) в сутки (что превышает действующие норма­тивы) весь груз будет доставлен потребителю за 200 сут., при наличии 2-х автомобилей — за 100 сут., 10 автомобилей — за 20 сут. и т.д., т.е. значительно медленнее, чем водным транспор­том.

Высокая пропускная способность водного транспорта в навигационный период перекрывает его зимнее бездействие. Поэтому когда при использовании автомобильного или даже железнодорожного транспорта необходима его регулярная круглогодичная работа, при использовании водного транспорта бывает дос­таточно лишь нескольких рейсов.

3. Под искусственными водными путями принято понимать не только каналы, но и подпертые плотинами для  увеличения глубин ( «шлюзованные») реки.

До начала ХХ в. к шлюзованию рек прибегали исключительно для создания глубоководного пути, а народнохозяйственная выгода обеспечива­лась уменьшением затрат ресурсов на перевозки по сравнению с альтернативными видами транспорта (гужевым, же­лезно­до­рожным). Чем больше грузопоток по данному пути, тем ско­рее сбережение ресурсов (суммарно по народному хозяйству) покры­вало затраты на шлюзование.

Но в уже начале ХХ в., благодаря развитию электроэнергети­ки, появилась возможность утилизации энергии подпора рек. Стало ясно, что в связи с этим «вопрос об экономичности получает другую постановку: шлюзование, затраты на которое не оправдывалось бы одними выгодами от улучшения судоходных усло­вий, может вполне оправдаться в связи с дополнительными выгода­ми, ожидающимися от промышленного использования силы падения во­ды» [6, с. 43; курсив мой — А.Б.].

В этих обстоятельствах фактор ресурсосбережения при перевозках как функция грузопотока перестает быть экономически определяющим. И благодаря утилизации энергии подпора воды искусственный водный путь приобретает ка­чество, существенно отличающее его от путей сооб­ще­ния других ви­дов: затраты на постройку и эксплуатацию гидротехнических соору­жений покрываются не налогами и не платой за провоз, а эксплу­атацией объективно бесплатной и неиссякаемой естественной произ­водительной силы (гидро­энер­гети­че­ского потенциала реки).

Именно по этой причине, например, вместо не выдержавшего конкуренции со стороны железных дорог старого судоходного соединения Рейна с Дунаем ( «канал Людвига») построена новая сис­тема Рейн-Майн-Дунай (сквозное судоходство открыто в 1992 г.), и основой государственно-частного партнерства при ее строительстве послужили именно доходы от сбыта электроэнергии 57 гидроэлектростанций, входящих в ее состав [7].

Наконец, благодаря регулированию стока рек и другим факторам, шлюзованный водный путь независимо от идущего по нему грузопото­ка способен решать различные водохозяйственные, экологические и социальные задачи.

Уместно напомнить, что среди крупных государственных проектов, осуществленных в США в 1920–30-х гг. и обеспечивших выход из «великой депрессии», были не только автомобильные и железные дороги, но и проекты комплексной (транспортно-энергетической) реконструкции рек Миссисипи, Миссури, Огайо, Тенесси, Иллинойс и мн. др. В результате уже к началу Второй мировой войны в США функционировала объединенная глубоководная сеть, выработка ГЭС составляла 70–80 млрд. кВтч в год, а количество крупных водохранилищ (объемом более 100 млн. м³) превышало 2 сотни.[3]

Транспортно-энергетическая водная система (ТЭВС) в России

Концепция «транспортно-энергетической водной сети (ТЭВС)» была выдвинута еще в 1990–91 гг. применительно, как предполагалось, к СССР, позднее — к Российской Федерации [8]. Анализ статистики транспортно-энер­гетического комплекса как единого блока в экономике показывал нарастание с начала 1960-х гг. исключительно неблаго­приятных тенденций роста ресурсоемкости комплекса, только совместное развитие системы глубо­ководных путей и гидроэнергетики позволило бы его оптимизировать.

В настоящее время, ввиду интеграционных тенденций на Евразийском пространстве и определенно формулируемых международных пожеланий присоединения к единой Европейской системе внутренних водных путей рек стран СНГ,[4] идеи и разработки ТЭВС приобрели актуальность в более широком плане, применительно ко всему Евразийскому континенту.

Транспортно-энергетическая водная система предполагает, что

● главные воднотранспортные артерии континента дол­ж­­­ны быть соединены каналами в связную сеть, а судоходные условия рек улучшены их реконструкцией в шлюзованные каскады (транспортная составляющая);

● при этом должен быть введен в эксплуатацию гидроэнергетический потенциал рек — гидроэлектростанциями при ступенях каскадов (энерге­ти­ческая составляющая).

Помимо транспортной и энергетической составляющих в ТЭВС присутствуют также водохозяйственная и экологическая составляющие, связанные с регулированием речного стока водохранилищами и его территориальным перераспределением по межбассейновым судоходным каналам.

Такие системы (сети) созданы и функционируют — в Америке (США и, отчасти, Канада), и в Евразии: на западе ко­нтинента (в Западной Европе, «Единой сети европейских внутренних водных путей») и на востоке (в Китае). На юге Евразии, на тер­ри­тории Ирана, запроектирована су­до­ходная артерия между Каспийским морем и Персидским заливом.

Воднотранспортные сети являются неотъемлемыми компонентами Единых транспортных систем, постоянно совершенствуются, пополняются новыми частями, устаревшие части модернизируются.

Так, в результате открытия в 1992 г. сквозного судоходства по системе Рейн-Майн-Дунай [7] образовался международный трансконтинентальный водный путь; после воссоединения Германии осуществляется реконструкция устаревших судоходных систем на территории бывшей ГДР (Ганновер ― Берлин и др.). В Китае завершение строительства гидроузла «Три ущелья» на р. Янцзы с уникальными судопропускными сооружениями для преодоления перепада уровней 180 м (вертикальный судоподъемник и 2 нитки 5-камерных шлюзов) и заполнение образованного им водохранилища присоединило к действующей глубоководной сети еще более 1,2 тыс. км водных путей по этому водохранилищу. Республика Беларусь осуществляет реконструкцию Днепро-Бугской системы[5] — в порядке интеграции в Единую сеть европейских внутренних водных путей.

В России, на ее Европейской территории действующей частью ТЭВС является Единая глубоководная система (ЕГС): Волжско-Камский каскад и его соединительные системы. Это — начатый в 1930-х гг. (но не завершенный) комплексный про­ект, обеспечивающий судоходство с осадкой до 3,5 м и выработку электроэнергии около 40 млрд. кВтч в год, а также  решающий  вопросы регулирования и территориального перераспределения речного стока, ирригации, водоснабжения и др.

Ранее в состав ЕГС входил и Днепровский каскад, находящийся ныне на территории Украины, однако планировавшиеся государственными органами с начала ХХ в. соединения Днепра с Доном и Окой так и не осуществлены. Хотя габариты водных путей ЕГС допускают плавание судов «река-море», что позволяет отправлять грузы из речных портов РФ в морские порты Западной Европы, внутренние водные пути Западной Европы и Европейской части бывшего СССР остаются разобщенными.

На Азиатской территории России какие-либо элементы ТЭВС отсутствуют. Крупные реки обеспечивают приемлемые габариты судовых ходов и без шлюзования, отсутствие судопропускных сооружений в гидроузлах Ангаро-Енисейского каскада, Вилюя, Колымы, Зеи, Буреи и др., делает невозможным судоходный транзит через них. Вместе с тем речные бассейны разобщены и возможность прямых (бесперегрузочных) водных перевозок в широтном направлении отсутствует.

Гидроэнергетика

Технический гидроэнергетический потенциал рек Российской Федерации составляет 1670 млрд. кВтч/год. В настоящее время среднемноголетняя выработка всех гидроэлектро­стан­ций РФ составляет 167 млрд. кВтч/год. Неиспользуемый технически доступный гидроэнергетический потенциал составляет 1503 млрд. кВтч/год, что в 1,4 раза превышает выработку всех электростанций рсфср в «пиковом» 1990 г. (1082 млрд. кВтч).

Создание ТЭВС в России позволит в перспективе ввести в эксплуатацию гидроэнергетический потенциал рек в размере до 1,5 трлн. кВтч/год с соответствующим сбережением невозобновляемых топливных ресурсов и атмосферного кислорода, сокращением выбросов «парниковых газов».

Водные ресурсы

Водные ресурсы рек РФ велики, они составляют 9,5% стока рек земного шара. Однако при больших объемах им свойс­твенна значительная территориальная и сезонная неравномерность.

Так, 48% территории РФ принадлежат зоне с высокой водообеспеченностью, а 27% ― зонам с низкой и очень низкой водообеспеченностью. В ряде регионов при чрезвычайно маловодной межени сток половодья (1–2 месяца) составляет 80–95% годового стока.

Дефицит водных ресурсов нарастает в сопредельных России Казахстане, Средней Азии. В ряде регионов РФ естественные режимы водных объектов представляют угрозу населению и хозяйственной деятель­ности наводнениями, подтоплениями, нестабильностью русел и дру­гими вредными воздействиями, что вынуждает прибегать к за­щитным мероприятиям.

Создание ТЭВС в России предполагает создание систем водохранилищ на реках и межбассейновых соединений, которые позволят перераспределять речной сток во времени и по территориям, эффективно осуществлять защиту от вредных воздействий вод.

Главные водные магистрали России.

Основой ТЭВС являются главные водные магистрали, предложенные в 1909 г. «Междуведомственной комиссией для составления плана работ по улучшению и развитию водяных сообщений Империи» (1909–1912).[6] Магистралей 8: три широтных (Северо-Российская, Средне-Российская, Южно-Российская) и пять меридиональных (Черноморско-Балтийская, Каспийско-Балтийско-Беломорская, Обская, Енисейская, Ленская).

После прекращения деятельности Междуведомственной комиссии в проектных разработках и в государственных плановых документах главные водные магистрали, намеченные ею, фигурировали с измененными названиями: Северо-Рос­сийская магистраль трансформировалась в Средне-Союзную, Средне-Россий­ская — в Средне-Союзную и т.д. С начала 1960-х гг., когда Министерство речного флота СССР было сделано республиканским (РСФСР), о направлениях главных водных магистралей было забыто. Это повело к осуществлению парадоксально одноцелевых водных проектов: например, из проекта соединения Днепра с Северским Донцом, ранее проектировавшегося как часть Южно-Российской магистрали, судоходная функция была вообще исключена (ныне действующая водохозяйственная система Днепр-Донбасс).

С учетом государственных плановых документов, концептуальных и проектных мате­риалов 1910–1970-х гг., современных социально-экономи­ческих и полити­че­с­ких реалий, а также возможностей «рассредоточенного» территориального перераспределения стока, разработана современная схема сети главных водных ма­ги­стра­лей РФ (рис. 1).

Рис. 1. Принципиальная схема главных магистралей ТЭВС в России

Магистрали 2 класса, подъездные и местные пути

Кроме главных водных магистралей (магистралей 1 класса) ТЭВС включает также второстепенные магистрали (магистрали 2 класса), подъездные и местные пути. Иными словами, в ТЭВС должны входить все реки, каждая река в перспективе должна стать водным путем соответствующего назначения, зарегулирована водохранилищами, а ее гидроэнергетический потенциал — введен в эксплуатацию.

Сеть главных водных магистралей и глубоководные пути других классов могут развиваться независимо.

На Европейской территории РФ, поскольку все областные центры находятся на реках, приводящих в магистрали 1 класса, магистралями 2 класса должны стать эти реки. Магистралями 2 класса могут также считаться соединения р. Сухоны (Северо-Россий­ская магистраль) с Волгой.

В Уральском регионе магистралями 2 класса могут быть реки Пышма, Миасс от Челябинска до устья, Тура, Тавда, а также Урал в комплексе с каналом Волга-Урал (перспективный Российско-Казахстанский проект).

На Азиатской территории России значение магистралей 2 класса могут приобрести многие реки: Чулым (если не войдет в состав Средне-Российской магистрали), Томь, Нижняя Тунгуска и Вилюй с сооружением соединительного канала между ними, Колыма и др.

Все остальные реки РФ при условии их транспортно-энергетической реконструкции могут стать подъездными и местными путями.

Создание ТЭВС в России позволит в перспективе ввести в эксплуатацию до 1 млн. км связанных межбассейновыми каналами глубоководных путей как широтных, так и меридиональных направлений.

Первоочередные проекты по созданию ТЭВС в России

Создание ТЭВС в России должно присоединить к действующей Единой глубоководной системе следующие новые глубоководные линии, причем вводимый в эксплуатацию гидроэнергетический потенциал рек достаточен для обеспечения инвестиционной привлекательности проектов.

1. Река Ока от Нижнего Новгорода до Орла с перспективой соединений с Днепром и Доном (часть Средне-Российской магистрали).

Предполагается сооружение на р. Оке каскада комплексных гидроузлов: выше устья р. Москвы с регулирующими водохранилищами (3 или 4 сту­пени), ни­же — каскад низконапорных гидро­узлов.

Осуществление проекта присоединит к ЕГС около 1,1 тыс. км глубоководного пути, даст на гидроэлектростанциях выработку электроэнергии 1,6 млрд. кВтч/год, радикально улучшит качество воды р. Оки и экологическую обстановку в целом.

Задача реконструкции Оки и ее соединения с Днепром имеет международное значение. На западе задача соединения внутренних водных путей стран СНГ и Западной Европы уже поставлена Европейской экономической комиссией: именно, поставлена задача открытия сквозного судоходства между Днепром и Вислой и далее в Одер. В настоящее время Белоруссия осуществляет реконструкцию Днепро-Бугского канала, кроме того, в Минске разработан проект глубоководного пути от Риги до Черного моря.

Действия по реконструкции Днепра и рек его бассейна должны координироваться Россией, Белоруссией и Украиной.

2. Верхняя Волга от Твери до Верхневолжских озер и оз. Селигер (магистраль 2 класса). Предлагается продолжение каскада выше Иваньковского водохранилища (3–4 ступени, в том числе Тверская, Старицкая, Ржевская), что продлит Единую глубоководную систему в эту часть Волги и даст доступ судам в Верхневолжское водохранилище и оз. Селигер. Потребуется реконструкция Верхневолжского гидроузла, подпор р. Селижаровки и оз. Селигер. Верхневолжские озера и оз. Селигер соединяются судоходным каналом, образуя одно водохранилище.

Осуществление проекта откроет новые возможности для водного туризма ( «экологические» круизы), обеспечит выработку электроэнергии на ГЭС 0,65 млрд. кВтч/год, зарегулирует сток Волги выше Иваньковского водохранилища и пополнит его водные ресурсы, что важно для водоснабжения г. Москвы.

3. Волжско-северодвинский водный путь от Волго-Балта до устья р. Вычегды (часть Северо-Российской магистрали).

Северо-Двинская шлюзованная система (СДШС) в настоящее время начинается от Волго-Балта (Шекснинское вдхр.) Топорнинским шлюзом и заканчивается истоком р. Сухоны из оз. Кубенского (плотина и шлюз «Знаменитые»). Деревянные сооружения системы давно устарели физически и морально. При реконструкции системы целесообразно ее перетрассировать, проведя водораздельный канал непосредственно от Шекснинского вдхр. до оз. Кубенского.

В рамки проекта предлагается включить также рр. Сухону (5–6 ступеней) и Северную Двину до устья р. Вычегды (1 ступень выше г. Котласа). Выработка электроэнергии ГЭС составит 1,7–1,9 млрд кВтч/год.

4. Камско-Печорско-Вычегодское соединение, р. Вычегда (части Северо-Российской и Каспийско-Балтийско-Беломорской магистралей). Это крупный капиталоемкий проект, в нем могут быть выделены этапы, его следует увязать с железнодорожным проектом «Белкомур».

Проекты соединения Печоры, Вычегды и Камы в их верховьях имеют давнюю предысторию, в последних по времени проработках (1960­–80-е гг.) проект объединенного каналами Камско-Печорско-Вычегодского водохранилища имел целью переброску стока Вычегды и Печоры через Каму в Волгу.

При осуществлении проекта помимо развития системы глубоководных путей может быть получена значительная выработка электроэнергии ГЭС и возможность перераспределения стока между бассейнами Волги, Печоры и Северной Двины. Без учета переброски стока выработка ГЭС при гидроузлах Усть-Ку­ломском (р. Вычегда), По­кчинском (р. Печора) и Верхне-Кам­ском (р. Кама) составит 1,3­–1,4 млрд. кВтч/год, выработка каскада ГЭС на р. Вычегде ниже Усть-Куломского гидроузла (3–4 ступени) составит 2,6–2,8 млрд. кВтч/год.

5. Трансуральский водный путь от Камского водохранилища (ЕГС) до Иртыша (часть Средне-Российской магистрали). Основная трасса пути: р. Чусовая, соединительный канал, р. Исеть, р. Тобол.

К строительству соединения Волги с Обью между Чусовой и Исетью приступали неоднократно. Первый раз в 1815 г., последний раз ― в рамках плана 2-й пятилетки 1933–37 гг.

Осуществление проекта позволит радикально улучшить качество воды в рр. Чусовой и Исети, даст выработку электроэнергии ГЭС 2,3 – 2,5 млрд. кВтч/год.

Реки, прилежащие к Трансуральскому пути, также подлежат транспортно-энергетической реконструкции.

7. Реки бассейна верхней Оби: Томь, Чулым (магистрали 2 класса), верхняя Обь до устья р. Томи (часть Обской магистрали), Бия, Катунь (местные пути).

Бассейну р. Оби свойствен комплекс водных проблем: дефицит водных ресурсов, наводнения, низкое качество вод и др. Их решение возможно только на основе регулирования стока водохранилищами, которые наиболее эффективны в верховьях бассейна и могут быть созданы в связи с транспортно-энергетической реконструкцией перечисленных рек. Она может вестись независимо, как отдельные проекты.

● Р. Томь от г. Томска до устья р. Мрас-Су может дать глубоководный выход в западном направлении кузбасскому углю, решить водные проблемы Кузбасса (наводнения, дефицит воды, высокая степень загрязненности вод). При достройке Крапивинского гидроузла и сооружении Томского и Кемеровского гидроузлов (Крапивинский гидроузел нарушает непрерывность ранее запроектированного каскада, и для восстановления непрерывности, возможно, понадобятся еще 1–2 дополнительные ступени) будет получено 643 км глубоководных путей, выработка электроэнергии 6,6 млрд. кВтч/год.

Кроме р. Томи транспортно-энергетической реконструкции подлежат другие реки Кузбасса: притоки р. Томи рр. Кондома (0,6–0,7 млрд. квтч/год) и Мрас-Су (0,6 млрд. кВтч/год), а также р. Иня, дающая водный выход из Кузбасса непосредственно к Новосибирску (160–180 млн. кВтч/год).

● Р. Чулым. Развитие КАТЭКа повело к значительному техногенному загрязнению Чулыма, ПДК ряда вредных веществ превышена в десятки раз. Чулымский каскад (14–16 ступеней) с Чулымо-Ени­сейским соединением позволит: создать глубоководный путь, дающий выход Канско-Ачинскому углю в западном (Обь) и восточном (Енисей) направлениях; получить выработку электроэнергии не менее 3,5 млрд. кВтч/год разместить емкости водохранилищ для защиты от наводнений на средней и нижней Оби; улучшить качество воды, загрязняемой функционированием предприятий КАТЭКа.

● Реки верхняя Обь, Бия, Катунь. Для радикального улучшения судоходных условий на верхней Оби (до устья р. Томи), а также для решения комплекса водных проблем Оби (прежде всего, проблемы защиты от наводнений на средней и нижней Оби) необходимо по возможности глубокое регулирование стока этих рек. Ранее на верхней Оби предполагалось создание каскада из 6 гидроузлов, из которых построен и эксплуатируется лишь один Новосибирский.

В настоящее время вновь выдвигается для осуществления крупный проект Алтайской (Катунской, Еландинской) ГЭС. Создание на Катуни регулирующих водохранилищ необходимо, но на основе развития ТЭВС. Поэтому предлагается четыре осуществляемых последовательно или параллельно проекта реконструкции рек.

Проект 1, р. Бия. Учитывая зарегулированность стока р. Бии Телецким озером, воднотранспортное использование значительной части р. Бии (225 км из общей длины 301 км) и Телецкого оз. (78 км), а также их рекреационную привлекательность, первоочередной должна быть транспортно-энергетичес­кая реконструкция р. Бии (каскад из 5–10 ступеней, 5,2–5,5 млрд. кВтч).

Проект 2, р. Обь от истока до Новосибирского водохранилища. Каскад из 3–4 ступеней (4,6–4,7 млрд. кВтч/год), причем Верхне-Обское водохранилище подпирало бы нижние участки Бии и Катуни.

Проект 3, р. Катунь. Каскад по Катуни с развитием снизу вверх: глубоководный путь прошел бы по всему нижнему 100-кило­метровому участку реки и далее в горы. На участке Катуни ниже створа Чемальской ГЭС (1,6 млрд. кВтч/год), выдвигавшейся последнее время в качестве контр­регулятора Алтайской (Катунской, Еландинской) ГЭС, может быть получена выработка электроэнергии не менее 2,2 млрд. кВтч/год (1–2 ступени).

Проект 4. Батуринский и Киреевский гидроузлы на р. Оби (ниже Новосибирского водохранилища) 2,2–2,3 млрд. кВтч/год.

8. Иртышско-Обская глубоководная магистраль от Китая до Северного морского пути может стать международным проектом (Китай, Казахстан, Россия).

По разработанной в 1950-60-х гг. «Схеме комплексного использования р. Иртыш» предполагалась реконструкция реки в непрерывный каскад из 16 ступеней, в том числе на территории Казахстана 12 ступеней, на территории РФ 4 ступени. Суммарная выработка ГЭС каскада около 19 млрд. кВтч/год.

В настоящее время на территории Казахстана построены и эксплуатируются 3 ступени каскада: Бухтарминская, Усть-Каменогорская, а также новая Шульбинская (первый агрегат ГЭС пущен в 1987 г.). Их суммарная выработка —  около 5,5 млрд. кВтч/год. Имеются опасения, что изъятия Китаем воды из р. Черный Иртыш поведут к оскудению водных ресурсов Иртыша. Кроме того, качество воды Иртыша при пересечении им границы Казахстана и РФ низкое. Эти обстоятельства делают задачу развития Иртышского каскада особенно актуальной.

9. Енисейско-Ленская магистраль предлагается как особый проект в связи с намеченным на 2010 г. началом строительства Туруханского гидроузла (Эвенкийской ГЭС) на р. Нижней Тунгуске — поставить этот проект в контекст развития Енисейско-Ленской магистрали: рр. Нижняя Тунгуска, Вилюй, соединения Нижней Тунгуски с Вилюем и Леной, Игарский гидроузел на р. Енисее (часть Енисейской магистрали). В этом комплексном проекте будут 2 крупнейшие ГЭС: Туруханская и Игарская на р. Енисее с выработкой электроэнергии 46,0 и 30,6 млрд. кВтч/год соответственно.

Вывод

Изложенное показывает, зачем России Транспортно-энергетическая водная система и ее первоочередные проекты:

развитие системы глубоководных путей обеспечит возможности энергосберегающих крупнотоннажных водных перевозок как во внутреннем, так и в международном сообщении;

ввод в эксплуатацию гидроэнергетического потенциала рек позволит сократить потребление топлива электроэнергетикой, сберегая невозобновляемые минеральные топливные ресурсы и атмосферу (от уничтожения кислорода и выбросов парниковых газов);

новые водохранилища зарегулируют речной сток, радикально улучшат качество вод, защитят население и производственные объекты от вредных воздействий вод, расширят рекреационную базу страны, откроют возможности развития рыбного хозяйства, и т.д.;

новые межбассейновые судоходные соединения позволят при необходимости осуществлять территориальное перераспределение речного стока.

Наконец, осуществление первоочередных проектов ТЭВС (на основе государственно-частного партнерства) создаст значительное количество рабочих мест, даст массовые заказы промышленности. Это может стать мощным антикризисным фактором — тем более, что эти проекты дислоцированы в разных регионах страны.

Вместе с тем инвестиции в проекты ТЭВС чрезвычайно выгодны, ибо их доходность определяется выручкой от сбыта электроэнергии ГЭС, которая не зависит от рыночно-политической конъюнктуры.

Литература

1. Зачесов В. П., Рагулин И. А. Экономическая география воднотранспортных бассейнов Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск: Сибирское соглашение, 2001.

2. Беляков А. А. Внутренние водные пути России в правительственной политике конца XIX— начала XX века // Отечественная история. 1995. №  2.

3. Инсаров А. С. Новые водные пути 2-й пятилетки. М.: ЦС ОСВОДа СССР, 1933.

4. Матлин Г. М. Перспективы развития  внутренних водных путей СССР на основе комплексного гидротехнического строительства // Речной транспорт. 1958. №  8.

5. Борковский И. Ф. Сооружение судоходного пути через Уральский хребет и сеть судоходных путей России // Водные пути и шоссейные дороги. 1914. №  4, 5.

6. Никольский Вс.В. Принципы водного строительства в России. Пг.: МПС, 1917.

7. Herboth W. G., Kesseler H. Der Main-Donau-Kanal // Elektrizitats­wirt­schaft. 1992. №  9.

8. Беляков А. А., Балковский В. С., Беляков А. А., Гриц И. Я., Левачев С. Н. Предложения по транспортно-энергетической концепции страны // Энергетическое строительство. 1992. №  4.

Напечатано в: Недвижимость и инвестиции. Правовое регулирование. 2010. №  1 (42).

США,  Европа,  АТЭС,  Волга-Каспий,  трасска Россия 

24.02.2013, 11948 просмотров.