Московский экологический диалог - возможнен ли НЭП в отдельно взятом городе?

Александр Самсонов, журнал «Экология и жизнь»

1. Общее впечатление от конференции

2. Стержень экологической стратегии

3. Отступление в будущее

4. Как собрать НЭП – новую экологическую политику для Москвы?

5. ТЭЦ или …?

6. Новое строительство – зеленые крыши

7. Социальные бизнесы и образовательные начинания

8. Разруливание пробок

В Москве и, что символично, -  в Информпространстве (Зачатьевский пер. д.4) прошла  конференция «Экология Московского региона». Место новое, но идеи – вполне ожидаемые, традиционно и не первый год обсуждаемые в экологических кулуарах Москвы. Отрадно, отметить, что «круг борцов» стал расширяться — появились эксперты из профессиональных сообществ транспортной сферы (М.Я. Блинкин), и профессиональные архитекторы (А.Н. Ремизов, А.Е. Гнездилов), а также, что очень важно – участвовала Мосгордума в лице Веры Степаненко и ее мозгового штаба.

Пленарка началась  с лекции первого секретаря британского посольства Йена Трима о «зеленой» политике и практике Лондона.  На фоне выдающихся достижений британской столицы, выполнившей целый ряд престижных перестроек к Олимпиаде,  мне пришло на память далеко не столь шумное событие — в 2005 году мэрией Лондона была принята концепция «Лондон: переработка», являющаяся основой рециклинга как бизнеса, который должен стать одним из важнейших элементов устойчивого развития города. По этому поводу даже состоялся визит мэрии Москвы в Лондон, но дальше этого дело сотрудничества почему-то не пошло. Очень оживил пленарку «вброс» предложений от Гринпис – директор Гринпис Россия Иван Блоков  передал мэру Москвы предложение ездить на работу городским транспортом. А вот Московская область, как  обычно, выступила в духе сдержек и противовесов.

Пленарное выступление А.О.Кульбачевского содержало призыв к выработке стратегии развития экологической сферы Москвы, которые будут выдвинуты и на съезд по охране окружающей среды (он соберется впервые после 10-летнего перерыва под эгидой Минприроды).  Очевидно, что такой призыв возник не на пустом месте – руководство города понимает, что реалии, в которых вынужден развиваться город сейчас, должны влиять на приоритеты развития.

По сути констатации этих реалий и были посвящены восемь секций конференции, которыми был охвачен широкий круг вопросов – от проблем агломерации, до образования (см. программу конференции )

Время, когда стержнем любого развития считали одну лишь экономику остается позади. Для постиндустриального города, лишенного собственных промышленных производств, на первую линию значимости выходит его социальная составляющая, общественная наполненность и пригодность города для жизни.  Это значит, что роль населения уже не ограничивается рамками рабочей силы в экономике, социальный фактор начинает активно влиять на выбор пути развития города. В частности осознанная потребность консенсуса с жителями по острейшим вопросам развития, вызывает такие значимые события, как досрочные выборы мэра Москвы.

При этом возникают программы решения городских проблем, по ним даются обещания и комментарии. В результате борьбы платформ различных партий весь этот процесс оказывается сильно политизирован.

По словам главного эколога столицы Антона Кульбачевского, политических целей зеленых общественников он не приемлет — по его оценке (см. публикацию в газете «Советник Президента» №      120, 2013)  -  мнения общественности  — это, как правило, пустые выступления с политической окраской.  Вторая проблема, когда имеешь дело с общественниками – люди критикуют, но взамен ничего не предлагают.   Мы свои недостатки и пути борьбы с ними знаем, отмечает Кульбачевский, но дельных предложений от общения с московским экспертным сообществом ждем.

Однако, в чем должна быть дельность предложений осталось непонятным.  Предложения по организации конкретных и более того, социально значимых бизнесов, которые звучали, например, на секции по отходам, с участием квалифицированных разработчиков, упираются, как правило, в рутину, в накатанные рельсы тендеров по 94 ФЗ и барьеры разграничения  полномочий между департаментами Москвы, которые совсем не спешат подвинуться или стать более дружественными к задачам экологии. Подтверждением тому стало  выразительное отсутствие представителей смежных департаментов на конференции, посвящённой экологической проблематике.  Почему так происходит? Почему профессионалы из сферы ЖКХ, строительства, здравоохранения не считают своим прямым долгом участие в подобных мероприятиях.

Думается, ответ заключается в весьма устойчивом и старательно культивируемом заблуждении, что экология – это «про бабочек и про птичку жалко», про красную книгу и ООПТ.  Однако такое понимание отражает лишь одну, и далеко не самую главную проблематику современной городской экологии. Классические биологи и экологи уже не один десяток лет имеют дело с понятием устойчивого развития городских агломераций, и проблемы, с которыми приходится здесь иметь дело, давно уже тоже стали классическими. Например ставший уже классиком биологической экологии Б.М.Миркин  в своем цикле статей «Беседы об устойчивости экосистем», опубликованном в нашем журнале в 2005-2006 гг. пишет: «Главным виновником ухудшения состояния городской среды является автомобильный транспорт. Это — „демон цивилизации“, который стал главным поставщиком загрязняющих веществ в атмосферу городов. В составе выхлопных газов содержится около 200 вредных веществ. Кроме того, в воздух поступает также резиновая пыль, образующаяся при стирании покрышек и являющаяся отличным адсорбентом для вредных веществ, включая канцерогены. «Укрощение демонов“ — главный модуль повышения устойчивости городских экосистем». Анализ мирового опыта позволяет выделить  такие модули устойчивости в городе как 1. Городской транспорт, 2. Бытовой мусор, 3. Водопотребление, 4. Энергосбережение, 5. Озеленение – впустить природу в город, 6.Жилище – реализация устойчивости «на дому». В природе, уже разрушенной самим фактом возникновения города, озеленение является важной, но лишь одной из задач устойчивого развития, которые оказываются связаны между собой настолько, что решать их раздельно, не согласовывая усилий, может привести к бесполезным затратам сил, времени и денег.  Типичная проблема – пыль. Автомобильный трафик ежедневно истирает и поднимает в воздух Москвы два вагона – 100 тонн резиновой пыли. Что делать? Москву надо мыть – ежедневно. Что для этого используется – машины поливалки, они же часто и подметалки. Однако если чистить ночью или рано утром, то во время дневного трафика запыление может стать запредельным. Что делают? Выпускают поливалки в любое время, успокаивая себя тем, что она будет двигаться «со скоростью потока». Это не только растрата бензина на стояние в пробках, но и усугубление самих пробок.

Что же все-таки делать? Неужели мыть город «серебряными» дождями – провоцировать дождь йодистым серебром. Дорого? Да, дорого!  А вот если использовать кательное разбрызгивание — летом развести воду по пластиковым трубкам на высоту фонарей – то поливать город можно будет из шлангов! Причем не поливать «из ведра», а использовать микрофорсунки или устройства типа молекулярного сита – для формирования мельчайших частиц воды, которые могут «простреливать» дорогу и осаждаться на частицах пыли, делая их нелетучими.   Одновременно будет полита трава и деревья. Если так просто, то почему этого не делается, спросите вы? Потому что здесь есть задача, «держателем» которой является департамент транспорта и его парк поливалок. Если задача будет решаться совсем другими силами и средствами, то это подразделение потеряет работу… Созданное ранее, тормозит то, что можно создать сейчас – таков груз прошлого.

Но это далеко не единственный груз – есть еще груз будущего, и он гораздо весомее. Порой будущее начинает довлеть над настоящим – при этом решения, которые принимаются сейчас, могут оказаться далеко не самыми оптимальными.

неэффективными могут оказаться и усилия по строительству дорог, которые сейчас уже повсеместно начали или планируют начать строить. Дело здесь в таком

альном факте (он так и называется — парадокс Брайеса и известен уже лет 50 *), что дороги, даже новые могут быть неэффективны для установления транспортного оптимума — а он, определяется как минимальное время проезда по любому маршруту. Может случиться так, что равновесие, при котором все пути дают одно и тоже время установится далеко от этого оптимума, и прибавление новой дороги не даст никакой пользы! Вот уж действительно ситуация — дорога есть, средства потрачены, а толку никакого..

*парадокс, приписываемый немецкому математику Дитриху Брайесу (статья 1968 года), гласящий, что добавление дополнительных мощностей в сеть при условии, что двигающиеся по сети сущности сами выбирают свой маршрут, может снизить общую производительность

Примерами несообразностей является и экспериментирование с въездом грузовых автомобилей в Москву — было уже три решения, направленных на ограничение из въезда, и каждое из них приводило к столь серьезным побочным следствиям, связанными  с нарушениями движения,  что эффект запрещения сводился отрицательным, что и заставляло пересматривать принятые решения. И всякий раз угадать не удавалось — законодатели попадали пальцем в небо.. И сегодня, после очередного решения, призванного улучшить ситуацию, по ночам МКАД просто заполонен большегрузными фурами — они идут всю ночь, с натужным ревом, дымя и чадя на низких оборотах. В результате МКАД превращается в кольцевую экологическую проблему, которая теперь ночью только усугубляется, тогда как еще недавно ночь была единственным временем суток, когда природа и люди, живущие с окнами на МКАД, могли отдохнуть от запредельной нагрузки..Цена ошибок в транспортной проблеме очень велика – с экологической, социальной и с экономической точек зрения.

Отступление в светлое будущее

Осознание главной транспортной проблемы московским руководством можно формулируется через площадь дорог  — имеющаяся в наличии площадь дорог в два раза меньше, чем требует транспортная нагрузка.  Это означает – во-первых, что строить надо, и строить много –  все имеющиеся дороги построены за все оставшееся позади время, а нам надо их удвоить (этот вывод – вне обсуждения, он как бы очевиден).  В тоже время экологическая дилемма обсуждается в постановке – надо или сносить дома или уменьшать площади зеленых насаждений. Первое нереально коммерчески,  второе – неприемлемо с точки зрения экологии.

Транспортная политика в Москве напрямую связана с чистотой атмосферного воздуха, — говорит Кульбачевский – ведь 90% выбросов дают автомобили. Поэтому мы пошли по пути реконструкции дорожных развязок. Нет сомнений, что это путь более чем серьезных затрат – на эту великую стройку уйдет львиная доля бюджета ближайших лет. На долю таких «экологических игрушек» как зеленое строительство или альтернативная энергетика денег не будет.

И мы вновь, как в достопамятную эпоху развитого социализма,  должны жить, отказывая себе сегодня, уповая на светлое будущее, убеждая в этом своих детей.

К счастью у детей стойкий иммунитет ко всякой ерунде, которую пытаются навязать взрослые  — поэтому общение с ними не просто, их мир закрыт и лежит всегда в иных пространствах, чем мир взрослых людей – благо, что появился Интернет. Властелин Колец в свое время вполне справлялся с выдачей векселей свободы, однако Интернет в этом смысле гораздо более рациональное, разнообразное и главное – непрерывно растущее пространство.

Поэтому справившись с одним поколением, власть всегда должна ждать всплеска силы от следующих, следующих и следующих – как это недавно произошло в Бирюлево. Именно поэтому и ставка на то, что бы все деньги загнать в развязки нереальна. При этом на государственном уровне есть люди, которые хорошо понимают важность социального фактора сегодняшнего дня – они проводят социальные форумы, но делая это руками чиновников, вольно или невольно оказываются заложникам формализма – и значит, в конечном итоге, столь же бессмысленного расходования денег на проведение масштабных социальных форумов.

При таком раскладе – пирамиды и зиккураты – то бишь развязки и дороги, оказываются  несомненно более практичным и эффективным вложением муниципальных денег, чем социально-экологическая имитация активности федерального уровня.  Этот мэрский практицизм оправдан, однако лишь отчасти – и это видят многие, в том числе бывшие ранее у руля представители власти – такие как Кудрин.  Ведь будущее – как и загробный мир египтян и других строителей «Котлованов»  и «Чевенгуров»  – вещь конечно реальная, но не настолько, чтобы закрыть глаза на то, что делается сегодня.  А если сегодня – закон молчания, омерта, то и завтра все повториться сначала – омерта клонирует сама себя недаром, ведь мафия бессмертна.

Итак  — тезис все отдать в будущее – ошибочен, социальная жизнь происходит здесь и сейчас, игнорировать ее – как ходить с высоко задранной головой по неровной местности …  Хлеба и зрелищ – сказано давно и вполне справедливо. Ленин использовал именно эту формулу, понимая  зрелища как кино… В наше время произошло то, что называют ландшафтным ренессансом – вспомнили, что парки – это тоже зрелища, но вполне материальные, вложились в них наконец…  Жить стало не лучше, но веселее…

Есть у мэрии и понимание, что одним строительством развязок проблемы не решить, надо включать ограничить тельные меры – но это меры против избирателей, и не очень популярные. Действия заметим, ведущие к заметному пополнению казны – паркинги и камеры вовсю обирают зазевавшихся и нерасторопных, но вполне благонамеренных горожан. А реальных нарушителей — быстрых и нахальных – нет! На быстрое перестроение камеры не срабатывают, а паркоматы сбивает с толку фиговый листок на номере…  При таком отношении благонамеренные граждане начинают остро чувствовать отсутствие социальной справедливости в городе и лишают власть своей поддержки  — голосуют ногам, неявкой на выборы.  Беда в том, что таким путем достичь конструктива невозможно  – те же быстрые и нахальные  находятся в «коротких» коммуникациях с властями города и быстро проталкивают что-то  имитационное. А граждане – далеко, имитациями социальности и инноваций сыты, лишней энергии брать барьеры у них нет. Отсюда ощущение политической ангажированности и пустоты общественников – имитаций много, но нет коммуникации  с реальной проблематикой.

Как собрать НЭП – новую экологическую политику для Москвы?

Мы уже говорили, что экология сегодня -это не бабочки. Но что тогда? Сегодня надо сказать внятно – экология это постиндустриальная практика, приходящая после увлечения развитием машинной индустрии. Эта практика, раньше или позже, приходит во все развивающиеся общества, достигающие определенного уровня развития. После варварского наступления на природу наступает отрезвление, и развитие обращается в сферу сервисов и услуг, в том числе, таких как озеленение и очистка, развитие высоких технологий и супер вычислений, создание новых неорганических и органических материалов и конструкций. Одновременно переосмысливается понимание ресурсов – давно забытые возобновляемые ресурсы вновь становятся конкурентными в силу развития технологий, входит в моду единение с природой вместо конфликта с ней.

В постиндустриальном городе возникает новое измерение свободы – связь экономики и социума, ранее бывших разделенными сущностями. Происходит взаимное прорастание экономики и социума, возникает движение навстречу – в экономике появляются новые отрасли и основанные на Hi-Tech технологиях и smart-практиках и материалах, и возникает социальный бизнес, который ставит перед собой такие цели и задачи, которые чужды обычному бизнесу с его погоней за прибылью любой ценой.  В социальном бизнесе появляется безвозмездное сотворчество и коллективные практики решения сложнейших задач, главная его задача -  приносить положительные, а не отрицательные эмоции. Социальный бизнес не может строиться на отталкивании, на конкуренции -  человек должен постоянно оставаться в поле положительной социальной коммуникации.

Где же такое возможно?  Если мы посмотрим по сторонам – то практически везде нарастает роль «зеленой экономики»  — одной из новых экономик, объем которой по всему миру уже превышает $3 триллиона.   Очередное подтверждение этому произошло в сентябре, когда Москвы выбирала мэра.  Губернатор американского штата Нью-Йорк, Эндрю Куомо, в сентябре этого года объявил о создании банка, который будет кредитовать проекты, связанные с развитием экологически чистой энергетики. Уставный капитал банка составит 1 миллиард долларов. Для создания «зеленого банка» будут использоваться средства, собранные в виде платежей за коммунальные услуги. В ближайшие 10 лет, согласно планам властей штата, уставный капитал банка вырастет до 8 миллиардов долларов. Новое финансово-кредитное учреждение получило название The Green Bank, то есть «зеленый банк», руководить им будет специальное управление штата Нью-Йорк, занимающееся разработками и исследованиями в сфере энергетики.

Активно заявляет о себе и биоэкономика, которая ориентирована на наиболее полное использование потенциала живых систем и возобновляемых в живой природе ресурсов. Набрав обороты в Европе она активно стучится в российские двери. На территории Новой Москвы, вопрос об использовании возобновляемых ресурсов может оказаться вполне актуален, тем более, что один из этих ресурсов – не что иное как обычный бытовой мусор. Однако для того, чтобы выход от его использования был положительным нужны технологии раздельного сбора и переработки. При этом раздельный сбор биоотходов позволит задействовать биотехнологии. Однако для того, чтобы такие проекты начали работать, городу нужны учреждения подобные Нью-Йоркскому  the Green Bank.Заметим, что проект полноформатного сбора и переработки мусора Москвы представленный на конференции Александром Николаевичем Чумаковым, оценивается как раз суммой порядка 1 млрд. долларов, что вполне адекватно масштабу «зеленого банка».

В этом ключе возникает логичный вопрос – не пора ли властям Москвы, как самого продвинутого постиндустриального города России (все заводы выведены, промышленного производства нет!) официально взять на себя роль локомотива и двигателя «зеленой экономики» столичного мегаполиса?

Если  ХМАО-ЮГРА,  приняла стратегию «зеленого развития» этим летом, то почему Москве, которая этим же летом предпринимала серьезные усилия для украшение города к выборам  не взять на себя роль лидера среди городов российских в зеленом развитии?  Надо сказать, что «свято место пусто не бывать» — Санкт-Петербург уже сделал серьезные шаги в строительстве «зеленых» зданий, принял многие принципиальные решения, которые обозначают его лидерство в России в «зеленом» направлении.

Однако потенциал «зеленого строительства» Москвы, перед которой стоят перспективы застройки новых территорий, несомненно огромен. И надо его использовать для того, чтобы Москва стала «зеленым» городом – не по формальным цифрам «зеленки» на карте, а по социально-значимым проектам и связанной с этим капитализации вложений.

И самый первый шаг на пути создания НЭП для Москвы – это преодоление разобщенности департаментов в сферах решения вопросов отвечающих проблематике устойчивого или «зеленого»  развития города.

Возможно, именно сейчас надо вспомнить о корпорациях развития городской среды, о которых в 2011 году на говорил Герман Греф, выступая на Урбан-форуме в Москве

ТЭЦ или …?

Потери систем теплоснабжения Москвы, вместе с выбросами тепла от автомобилей, превращают ее в тепловой остров. Тепловые мощности автомобильной и теплоэнергетической Москвы практически равны, однако если автомобильная Москва чиниться за свой счет, то ТЭЦ и связанная с ними инфраструктура – исключительно за счет бюджета. Затраты на отопление Москвы таковы, что МОЭК – энергетическая  компания, дающая Москве тепло, была в этом году была продана за долги, достигшие 4 млрд. рублей.  Но если строить действительно Новую Москву, то можно подумать о том, как сделать ее свободной от труб – и от тех, что обращены вверх, а главное – тех, которые пронизывают землю большого города.

Речь идет о том, что в эпоху, когда есть множество умных приборов, готовых сдавать информацию в интернет, пора вновь продумать вопрос электро-отопления.  Не спешите говорить, что это безумие, потому что не хватит мощности генерации. Когда-то это было действительно так, но времена меняются, меняются нормы строительства. Если раньше допустим был уровень потерь 100 Вт/ м², то сегодня этот норматив уменьшился в 2 раза, а в пассивных домах в 3  – до 30 Вт/ м².

Напомним о потерях теплоснабжения, которые могут достигать 30%, тогда как в локальных электрических сетях нового поколения это единицы процентов. Вопрос уменьшения длины тепловых сетей, отказа от их эксплуатация.  Одно дело – электрический кабель, который при подземной прокладке может быть необслуживаемым, а другое – делать опрессовку трубам теплоснабжения ежегодно.

Когда 15 лет назад начинали говорить об индивидуальных тепловых пунктах, никто этому тоже не верил, а сейчас – на этом рынке – бум!

Итак, каковы доводы за элетро-отопление в Новой Москве?

1.            Не будет огромных траншей и кротовых нор, пронизывающих весь город

2.            Электроотопительные системы вызовут к жизни накопители энергии. Это не только  примерно на 30%  экономичнее, чем обычное энергоснабжение, это еще и намного патриотичнее, чем проект завода по накопителям, построенного РОСНАНО в Новосибирске, который доблестно проиграл соревнование с китайскими аналогами.

3.            Зелененые дома, пассивные и активные, могут составить значимую долю зданий и сооружений Новой Москвы. Что это даст? Это существеннейшим образом повысит ее капитализацию. В домах, построенных по «зеленым» стандартам, заболеваемость людей на 60-70% меньше, чем в аналогичных строениях обычного типа. Для офисных зданий, доля затрат на эксплуатацию содержит и зарплату офисных служащих, достигающую 75-80% от общей суммы расходов на проектирование, постройку и содержание здания. В этих здания экономический эффект от здоровья персонала очевиден. В тоже время для жилых зданий начинает работать уже социальная составляющая, которая обеспечивает капитализацию проектам, направленным на здоровье здоровых людей. Это приницпиально иное отношение к здроровью, чем лечение больних, и оно дает простор для реализации –-ка в зеленых зданиях, так и в озеленении и сохранении рекреации Новой Москвы.

По сути электро-отопление влечет за собой такие могучие «хвосты» как «зеленое» строительство и накопители. Первое означает – проникновение в здание, в жилище обителей Новой Москвы нового стандарта здоровья, что обеспечивает капитализацию усилий уже на этой стадии. Второй элемент в этом комплексе едва ли не важнее, чем первый – продвижение в области накопителей сегодня признано мировым трендом – ведь еще никогда в истории люди не умели решить задачу обратимого запасания и извлекания энергии – на этом пути всегда стояла энтропия и цикл Карно, ограничивающие возврат энергии. Эпоха электрических накопителей может сделать обратимым процесс приема и отдачи энергии, что откроет новые горизонты – и не только в экономии. Решение проблемы накопителей, при их массовом производстве позволит совершенно иначе подойти к электромобилю, сделать его основной транспортной единицей. А здесь уже полный переворот в транспортной области – она перестает отравлять воздух выхлопами (только проблема истирания шин в мегаполисе никуда не исчезает..).

Обсудим несколько конкретных задач, которые могут найти решение в рамках НЭП

Новое строительство – зеленые крыши:

Этот проект может осуществляться как в рамках Новой Москвы так и в той Москве которая уже есть предполагает использование нового поколения материалов и методик гидроизоляции, исключающих протечки.    См. подробнее материалы, ранее опубликованные о зеленых крышах. и  статьи  «Сады на крыше» и  «Город-сад» в которой фактически была обоснована идея «кадочного» озеленения, которая с трудом, но все же пробила себе дорогу в город.

Главный вопрос с крышами – достичь консенсуса в том, кто будет озеленять и эксплуатировать. Если здесь – по крыше, проляжет некий административный-междепартаментский барьер, дому несдобровать. Значит – должны быть найдены механизмы, что бы эти вопросы решать.  Полномочия по такому решению должны быть у некой согласительной комиссии, которая могла бы вырабатывать и активно внедрять новые разработки, не опасаясь противодействия в рамках «удельных княжеств». Возможно для этого вообще придется изменить положение о муниципальной службе, и при этом не такими уж фантастическим окажутся предложения Алексея Кудрина о муниципальной полиции.

Вообще статус муниципала придется возможно со временем получать как специальность – дополнительную к инженерной в той или иной конкретной области. Слишком уж социально-значимой становится профессия муниципального служащего. И главным среди знаний муниципала должно стать понимание приоритетов достижения  социальных целей и устойчивого развития города. Поэтому согласительная комиссия всегда согласует цели сегодняшние и условно – завтрашние и выдает результаты для обсуждения. Группа популяризации и визуализации решений представляет проект в виде 3D анимационного моделирования, а группа настоящего моделирования прогоняет предложение на своей группе моделей (такую группу – людей и моделей, тоже необходимо создать – для Москвы в целом). И здесь открывается  поле взаимодействия департамента научно-технического, экологического и всех остальных по списку.

Социальные бизнесы и образовательные начинания

Один из примеров социального бизнеса мы уже упоминали – это раздельный сбор мусора, который может организовать малый бизнес по примеру проекта В.С.Кузнецова, который докладывался на конференции.

Что характерно, даже Гринпис России готов заняться сбором, вывозом и переработкой  использованных батареек, о чем его директор Иван Блоков также заявил на  открытии все той же конференции, с которой мы и начали наш разговор.

Другой очень важный пример позаимствуем в Германии, где школы, проводящие раздельный сбор мусора, имеют право оставлять у себя 50% образующейся выручки. Этот пример крайне важен для той ипостаси НЭП, которую мы еще практически не упоминали – это образовательно-информационные инициативы. В школах информационная составляющая постиндустриального общества должна проходить наиболее полную обкатку и притирку – здесь находятся люди, которым в этом обществе жить. Их надо учить коммуникации – а значит не только приему знаний, а их передаче, трансляции, переживанию – в том числе, и по поводу того, что «птичку жалко». Можно давать основы журналистских знаний и умений всем – коммуникация будет только нарастать, и надо уметь делать это грамотно!  Никакие стенания учителей, что они не знают компьютера не важны – есть предмет информатика, и, будьте добры, в рамках этого предмета можно проходить любые коммуникативные практики, доступные современным технологиям. Может быть экологическая или космически-географическая специализация, главное – умение работать с данными, использовать их с умом.

Еще одна очень важная черта практик которые надо использовать для НЭП  – это наглядность. В этом отношении можно и нужно сделать важные шаги в области торговли — развивать экологические бренды, помогать бизнесам экологических товаров, продуктов птиания. Для этого можно использовать программу «зеленый» павильон  — павильон в котором потребление энергии оптимизировано как в космосе. Наладив производство таких «космических» капсул, город может активно повлиять на формирование моды и увлечений, и при этом достичь экономии на электроэнергии, снизить выбросы от дизель-генераторов, которые регулярно тарахтят то тут, то там, отравляя воздух мегаполиса. Особенно это неприятно во время массовых мероприятий, когда свежий воздух – чуть ли не главное, ради чего люди и собрались.

Разруливание пробок

Тезис о роли общественного транспорта, который осуществляет 80% пассажирских перевозок и потому должен приоритетно развиваться, несомненно важен. Боюсь, однако, что для борьбы с пробками его роль и надежды с ним связанные, сильно преувеличены. Дело в том, что можно утверждать, что вместо каждого, кто пересел на общественный транспорт завтра выедет его сосед. Просто вдумайтесь в цифру – Москва становиться в пробку, когда на улицах число машин приближается к 500 тысячам – эти данные  транспортного департамента Москвы (Максим Лискутов изложил это в своем авторском предисловии к книге «Введение  в математическое моделирование транспортных потоков», под редакцией А.В. Гасникова, Москва, Издательство МЦНМО,  2013).  Но в Москве, простите за подробности, около 5 млн. автомобилей, а значит – для пробки достаточно, чтобы всего лишь каждый десятый автовладелец уселся за руль. Это значит, что пробка возникает практически наверняка –  с вероятностью 90%. Ведь достаточно хотя бы одному из десяти автовладельцев сесть за руль – и пробка «включилась». Если бы в Москве был всего 1 миллион автомобилей, то можно ожидать, что пробка возникала бы с вероятностью 50% и можно было бросать монетку – на метро и за руль.  Но сейчас вероятность выезда этих 10% автомобилей имеет  90% достоверности.  Кроме того, стоит упомянуть еще и запас «пробочности» – как только ситуация начнет улучшаться, ездить станут больше. Пока столь малой доли как 10%  от всего парка имеющихся в наличии автомобилей достаточно для «организации» пробки на дорогах Москвы, запас по пробкам весьма и весьма велик.  И столь же мала надежда на велосипеды – даже если 10-15% автовладельцев начнут на них ездить, то  уже ясно, что это мало скажется на пробках.

Власти говорят о том, что в Москве лишь 3 миллиона водителей (не забудем упомянуть почти 5 миллионов владельцев машин!). По сути они  являются маргиналами – лишь на том основании, что в городе полностью отсутствует целостное решение транспортной проблемы – это мягко говоря  попытка представить москвичей в виде неразумных детей – мол несознательные вы все – в этом все и дело! Нечего вам вообще за руль садиться…     Такой «наезд» на москвичей в несознательности абсолютно неадекватен в массе своей. Это просто попытка выйти и  сказать, что все кто едут – едут по встречке. Это не конструктивно.

Другое дело – разобраться в том, что делается в городе прямо сейчас, а не представить план на  5-7 лет – ведь оттуда – из светлого будущего, никто вам в сегодняшний день писем не напишет, а когда время придет собирать  отзывы о качестве планирования, все это уже будет в прошлом. Если взглянуть, на то, что делается на дороге, то можно обнаружить, что по экспертным оценкам,  примерно в 50% пробок виноваты не дороги, а сами водители. То машину припаркуют в третьем ряду, то заедут на перекресток, где и так пробка, и заблокируют его окончательно в обе стороны. С этим бороться «не отходя» от пробки. Уже  появились общественники, которые лепят на лобовое стекло огромный бумажный круг с надписью «Хам за рулем». И это здорово –  именно так социальная система и работает. Но ГИБДД полностью устранилась от этой борьбы, заявляя, что сделать ничего нельзя. А вот это уже очень плохо – часто без представителей власти не разобраться с отсутствием порядка на дорогах.

Когда в начале сентября на выборах мэра Москвы столкнулись предвыборные программы кандидатов, каждый  из которых предложил свой пакет мер для борьбы с пробками  можно посмотреть здесь — они частично пересекаются, но у них есть то общее, что они (кроме яблочника Митрохина) даже не пытаются регулировать пробки. Митрохин предлагает задействовать ГИБДД, а те только разводят руками — а что мы можем сделать?

В этом сезоне пробок — а к зиме они будут только нарастать — хотелось бы вновь поднять вопрос об индивидуальном учете автомобилей, составляющих пробках. И сделать этом можно совсем другим путем, нежели чем наращивая число установленных штрафогенераторов — дорожных видеокамер, которые кстати говоря, ничего разумного для разруливания пробок пока не дали. Генерация штрафов стала отличным пополнением для московской казны — начиная с камер, которые висят в психологически неожиданных местах, предполагающих, что нарушение уже произошло – там же, где раньше стояли в засадах гаишники и кончая штрафами за езду по выделенной полосе общественного транспорта — при том, что решения по поводу выделенки менялись в течении года несколько раз.

Поэтому вернемся вновь — в новом сезоне пробок — к предложению оснастить каждый автомобиль источником сигнала — не для того, чтобы его можно было штрафовать, а для того, что бы увидеть пробку воочию — как набор ее элементарных составляющих. Что это даст? Это создаст массив данных для моделирования и прогнозирования ситуации. А тот кто предупрежден — тот вооружен! Причем очень важная величина — это горизонт предвидения, и вот он может быть серьезно расширен при увеличении достоверности данных об участниках движения. Данные о координатах и скоростях всех участников движения формируют уникальный исходный массив информации, необходимой всем без исключения математическим моделям. И только обладая исходными данными можно судить о том, насколько хороша та или иная модель движения. Мэрия Москвы уже разместила заказ на несколько сотен миллионов рублей на разработку математической модели движения в Москве. Но без исходных данных ни одна из моделей не работает, поэтому данные и модели — это два равноценных компонента решения задачи моделирования автомобильных пробок и других несообразностей движения в Москве, Новой Москве и в Подмосковье, где живет множество людей, работающих в Москве.

Что же нужно для того, чтобы прогноз пробок помогал избегать их роста — т.е. чтобы оповещение приводило к выбору альтернативных маршрутов проезда? Для этого нужны данные, отвечающие за то, что происходит на дороге — как во времена обычной езды, так и в то время, когда превышается  ее максимальная пропускная способность — так называемого нерасчетного режима. Ряд зависимостей, лежащих в основе большинства моделей и сегодня принимается в виде некоторых предположений. Например  зависимость между скоростью движения и плотностью автомобилей принимается в виде убывающей линейной зависимости, предложенной еще в 1933 году Брюсом Гриншилдсом. Такое предположение позволяет сразу объяснить существование максимальной пропускной способности — ведь поток это произведение плотности потока на его скорость и если между ними есть линейная связь, то их произведение — квадратичная парабола, у которой всегда есть максимум. Собственно именно когда число автомобилей, выезжающих на дорогу, превышает величину максимума — тогда и начинает расти пробка.

Рост пробки — вообще ситуация не моделируемая. Смоделировать можно только конечный результат — установившееся равновесие — и время в пути, которое можно обсуждать — далеко ли оно от оптимального. Зато можно утверждать, что оно будет удаляться от оптимума, как только пробка начнет расти. Поэтому нам надо знать насколько далеки мы от максимума пропускания конкретного участка дороги. А для этого нужны характеристики потока — плотности и скорость.  До сих пор для получения этих характеристик использовался метод анализа картинки из видеокамеры — это чисто аналоговый сигнал.  Однако если мы можем получить сигналы от каждого транспортного средства, то картина потока будет изначально состоять из массива цифровых данных, обработка которых происходит значительно быстрее и точнее, чем распознавание аналоговой картинки. И вот если данные будут получены от каждого авто — то исходные данные сразу формируют цифровую матрицу данных, которую можно накладывать на цифровую карту-схему города и определять, где пробка уже растет, а где резерв пропускной способности дороги еще не исчерпан.

Так что открываются возможности для моделирования, предсказания и регулирования —  если будет на то инструмент взаимодействия с ГИБДД!

И конечно же все это упирается в вопрос политической воли — вопрос, вынесенный в заголовок статьи.

Москва,  Кульбачевкий,  НЭП 

19.11.2013, 2683 просмотра.