Пробки можно победить!

А.Л. Самсонов

главный редактор журнала «Экология и жизнь»

Разброс мнений

Автомобильные пробки в Москве стали притчей во языцех. С ними борются уже не первый десяток лет, но транспортный коллапс не прекращается. По инициативе мэра Москвы С. С. Собянина в конце 2010 г. был разработан план первоочередных мер по борьбе с пробками. Прошел год, но ощутимых результатов в этом направлении пока не достигнуто. Возможно ли вообще решение транспортной проблемы при нынешних подходах, или нужно искать.иные, более современные, научно обоснованные решения?

Если говорить о Москве, то мнения таковы.

• Во всем виновата транспортная структура, исчерпавшая свою емкость — в условиях точеч­ной застройки города забыли о таком важнейшем показателе, как соотношение площади застройки и площади дорог. Площадь дорог достигает 30% в мегаполисах, где нет проблем с дорожным дви­жением — например в Мельбурне, и не превыша­ет 12% в Москве.
• Ресурс расширения дорожной сети в Москве практически исчерпан, полагают одни специали­сты, тогда как другие полагают, что радиально-кольцевая структура города имеет большой запас по строительству новых дорог — из-за того что два разных радиуса всегда расходятся, и расстояние между ними растет по мере удаления от центра, что и должно создавать возможности для транс­портной сети.
• Движению мешает плохая организация — например, введение выделенных полос движения может привести к ухудшению положения на дорогах.

• Нужны электромобили как экологически чистый транспорт, не создающий выбросов.
• Москве нужны велодорожки и велопарков-ки, чтобы горожане имели возможность добрать­ся до работы «альтернативным» путем.

Все эти мнения отражают грани проблемы про­бок и все содержат часть истины. Только вместе они могут дать реальную картину происходящего, тогда как поиски решения только в одном направ­лении не дают желаемого результата. Почему?

Давайте по порядку. Транспортная структура города устарела, и ее надо срочно наращивать. Это верно, но только с одной стороны. Тогда как с другой видны как минимум три проблемы. Пер­вая состоит в том очевидном факте, что чем боль­ше будет сегодня объем строительных работ, тем тяжелее будет передвигаться по улицам города. Вторая содержит сомнение в том, что принимае­мые решения по строительству будут хорошо про­думаны — примером тому служит третье транс­портное кольцо Москвы, которое при всей красо­те замысла имеет столь существенные недочеты при организации съездов и заездов, что практиче­ски всегда в часы пик служит вместилищем ги­гантских пробок. И, наконец, третье сомнение Оно состоит в том, как именно будут организова­ны график и объем дорожных работ, насколько они будут отвечать ритмичности жизни в Москве и будет ли доступна информация о дорогах, кото

рые перерыты и перекрыты в данный момент, чтобы вовремя искать маршруты объезда.

Таким образом, уже из первого пункта видно, что необходимо не только вписать строительство в геометрию конкретных районов, но и вписать вре­менной цикл строительства в ритм жизни огром­ного города. Надо сказать, что проблема, как вписаться в этот ритм, для строителей до недавне­го времени практически не стояла — можно вспомнить, как часто ремонт проводится на по­лосе движения, следующей в область именно в субботу, когда горожане всеми силами стремятся выехать из города, чтобы глотнуть свежего воздуха (о воздухе еще поговорим отдельно). Припомним также работу по укладке асфальта (во время моро­зов, в дождь и снег, когда не только наиболее сложны условия дорожного движения, но и сама работа очевидно бесполезна — технология уклад­ки асфальта все равно будет нарушена, и на сле­дующий год все повторится снова). Так для тех, кто на дороге, не только созданы помехи для езды, когда условия и так плохи, но и время отобрано, и не только сегодня, а с гарантией «на потом», по­скольку короток срок жизни некачественно уло­женного асфальта. Есть ли здесь основания с ува­жением относится к работе строителей?

В построенных давно и совсем недавно районах Москвы видны однотипные ошибки, свидетель­ствующие о том, что, как правило, строители вы­бирают вариант, который проще для них, но не для транспорта. Заодно можно напомнить и о ши­рине улиц новых районов. Например, в районе Кожухово ширина улиц не стала больше, чем в центре, несмотря на то что стройка шла в чистом поле. В результате проблемы с парковкой те же, что и в центре города. В новых районах, удален­ных от центра города, самый первый вопрос — как быстро можно добраться до центра или, по край­ней мере, выбраться в более обжитой район. И он часто остается без ответа, так же как и второй — где парковаться? Именно поэтому при постройке так называемого экологического жилья в Подмо­сковье дороги имеют еще большее значение — ведь все природные прелести меркнут, когда не­обходимо отстоять пробку, чтобы доехать до рабо­ты в Москве или на обратном пути — на природу.

Есть здесь повод поговорить и о том, как часто дорожные ремонтники не могут правильно «уга­дать» полосу и место для ремонта, предпочитая проводить работы в выходные дни (с очевидным умножением своих зарплат вдвое). И обратить внимание на инициативу московских депутатов, которые практически провели закон Москвы о том, что любой ремонт дорог будет проводиться ночью. Следовательно, заведомо ремонт дорог будет дорог. Однако будут ли принятые меры эф­фективны — это еще вопрос!

Если же мы задумается, в чем состоит главная проблема дорожных пробок, то неизбежно при­дем к простому выводу: чтобы бороться с пробка­ми, надо иметь достоверную информацию об этом явлении городской жизни.

С чем мы боремся?

Давайте ответим на такой вопрос — в случае с пробками мы имеем дело с природной стихией или с общественным феноменом? Ответ очевиден: пробка общественное явление, которое, однако, может быть усугублено природными факторами — жарой, холодом, снегом или дождем. Заметим: все общественные дисциплины имеют огромный порок — неконкретность, и потому социометрии сегодня придается огромное значение. Для того чтобы «бороться» с явлением общественной при­роды, прежде всего надо научиться его измерять.

Первый и самый главный вопрос в любой борь­бе — это описание противника. Однако в случае с пробками можно утверждать, что мы не только не видим противника в лицо, но видим лишь его тень, сам он от нас ускользает… Дело в том, что та картинка из «Яндекса», которую могут видеть жи­тели Москвы и Санкт-Петербурга, — это вовсе не подробное описание пробок, а лишь отдаленное «ощущение», что где-то  в таком-то месте возникло сгущение. Реальной же информацией о движении в конкретной точке и даже на той или иной маги­страли города нет, есть опосредованный, косвен­ный показатель для обеих российских столиц, тогда как для множества других российских горо­дов, не менее страдающих от пробок, нет даже этого плохонького показателя. Но даже когда у нас есть «Яндекс-карта» пробок, нанесенная на про­странственную схему горда, мы не видим ее в ре­альном времени, а вынуждены ориентироваться по сведениям, отстающим от реальности минут на 20-30, если не на час-полтора. Остается лишь упо­вать на то, что быстро у нас ничего не делается, тем более если речь идет о ликвидации заторов.

Поэтому первое и наиболее важное практиче­ское предложение в борьбе с пробками — увидеть саму пробку, а не ее тень! При этом важен не один лишь общий уровень пробок в городе — 7 баллов или 9, хотя и это важный показатель.

Будем исходить из того, что у «пробковой» ин­формации есть не только частный потребитель, но и заинтересованный «заказчик» в виде город­ских структур, ведающих организацией движения и способных влиять на проходимость конкретных магистралей регулированием дорожного движе­ния ( «вручную» или через изменение параметров интервала переключения светофоров), управле­нием городским общественным транспортом на улицах города (меняя число автобусов, троллей­бусов и схему транспортных маршрутов), регули­рованием работы вспомогательного дорожного транспорта (снегоуборочной и поливочной тех­ники и др.). Кроме того, хотелось бы придать ор­ганизаторам дорожного движения возможности оказывать влияние на план-график строительно-монтажных работ, их сворачивание в случае не­обходимости исходя из дорожно-транспортной ситуации. И наконец, не останавливая полета мечты, хотелось бы, чтобы эта столь же могучая, сколь и воображаемая организация дорожного

движения сама оказывала воздействие на положе­ние на дорогах, используя описанные выше ин­струменты, и давала это сделать водителям, ин­формируя их через системы подобные «Яндекс-пробкам», но с гораздо большим приближением к реальности, прежде всего по времени, и несо­мненно с большим разрешением по пространству Тогда и антипробочные мониторы появятся в каждом автомобиле.

Увидеть пробку «в лицо»

Когда цель поставлена, средства для ее достиже­ния, как правило, найдутся. Но не откладывая этот процесс в долгий ящик, давайте назовем «здесь и сейчас» некоторые основные способы увидеть пробки «в лицо».

Здесь есть три основных направления.

1. Увидеть картину «в целом», например, с по­мощью фотографирования дорог с помощью си­стемы аэростатов или из космоса, и проанализи­ровать полученную картинку — ее временную динамику и привязку к плану дорог.
2. Получить на дорогах косвенную информа­цию о плотности и скорости потока машин в дан­ной точке. Для этого можно прямо на дороге за­мерять косвенные параметры, связанные с характеристиками автомобильного потока — поток от­ходящих газов (можно оценить с помощью измерителей концентрации), поток тепла (каж­дый двигатель — источник теплового излучения на длине волны разогретого двигателя — около 80–90 градусов), шумовой поток на частотах ра­ботающих двигателей, наконец, напрямую изме­рять весовую нагрузку на дорожное полотно или с помощью микрофонов улавливать пульс живого человека — ведь в каждом автомобиле должен быть водитель.
3. Собрать картинку из частей, полученных прямым «опросом» всех участников дорожного движения. Для этого можно каждое транспортное средство на улицах города обязать иметь RFID-метку, которая бы автоматически отвечала на во­прос о положении и скорости. Такие метки могут иметь небольшую стоимость — ведь билеты в метро снабжены аналогичными метками, и быть столь же анонимными как билеты в метро.   В принципе, аналогичного результата можно добиться и дооборудованием автомоби­лей — например, каждый автомобиль может «сда­вать» в общую копилку сигнал от своего приемни­ка (во всех приемниках есть генератор — гетеро­дин, дающий сигнал промежуточной частоты 465 или 455 кГц в радиоприемниках средних и длин­ных волн, а в бытовых ультракоротковолновых — 6,5 или 10,7 МГц). RFID-метки сегодня выглядят более привлекательно, так как позволяют «стро­ить» информационную систему с теми показате­лями, которые в наибольшей степени пригодны для анализа трафика.

Таким образом, пробку «в лицо» не увидеть без применения тех или иных «высоких» технологий. И какая из них победит, покажет эксперимент, проведенный по определенному плану. Хайтек на дорога^^озволяющий пробки «в лицо» в режиме реального времени — это достойная задача для страны, озадаченной быстрым и эффективным входом в современный технологический уклад и заботящейся о развитии собственных нано- и прочих производств, о создании собственной ана­литики и систем управления мирового уровня. А система управления городским трафиком, не­сомненно, понадобится, как только мы увидим пробку в реальном времени. Появится задача управления — и не только с помощью уже пере­численных выше «рычагов», которыми обладают организаторы дорожного движения, но, возмож­но, и с помощью алгоритмов более высокого уровня, учитывающих фазу волны городского ритма, неравномерно бьющегося в часы пик и в редкие мгновенья дорожного благополучия.

Перспектива экоинноваций для Москвы

Любая инновация — это новшество, которое не­предсказуемо изменяет как природу, так и обще­ство, которое принимает ее. Экоинновация — это прогнозируемое вмешательство, это созна­тельное изменение будущего, это работа со вре­менем, предвидение последствий — для природы, для социума и их взаимодействия. Экоиннова­ции — это инструментарий устойчивого развития, основа глобальной организации будущего. И пре­жде всего они должны коснуться системы органи­зации жизни в городе, и проблемы пробок в том числе.

Осознанный подход к проблеме пробок — шаг, который необходимо сделать на пути к экоинновациям.

Пиковая проблема — одна из основных харак­теристик жизни мегаполиса. Как минимум два раза в день поток автомобилей достигает макси­мума. Пиковое значение числа автомобилей озна­чает рост автомобильного трафика, резкое превы­шение среднего значения за день. Но есть и свя­занные транспортные ритмы — это и пиковая нагрузка в метро, и рост плотности наземного общественного транспорта. Еще связи ритмов — это рост плотности посетителей магазинов и тор­говых центров, усиленно работают стоянки около магазинов и торговых центров. Дополнитель­ные ритмы — нагрузки в силовых сетях электро­снабжения (подача воды, электроплиты, лифты и т. д.).

Для борьбы с пробками необходимо мак­симально расширить временной диапазон жиз­ни в городе, используя ночь как ресурс для рас­ширения пространственно-временной области — для завоза товаров ежедневного спроса. Для этого придется обязать работать круглосуточно все крупные продовольственные магазины — такие как «Метро» и «Ашан», а также торговые центры, а там, где они расположены, нужны круглосуточные парковки. Ввести в каждом рай­оне нормы на круглосуточные магазины и дать указание антимонопольным комиссиям и дру­гим органам муниципальной власти отда­вать приоритет торговым компаниями, организу­ющим круглосуточное обслуживание. Надо нау­чить магазины завозить товар в свободное от тра­фика время — для этого разработать систему поощрений и дотаций для круглосуточных серви­сов массового обслуживания — как в сфере тор­говли, так и в сфере культуры — кино, театры, музеи.

Обмен информацией: сети решают все

Очевидно, что перемены не придут везде и сразу. Но отслеживать перемены, так же как и реаль­ное положение дел с изменениями в режиме реального времени, — не менее важно, чем ви­деть пробку «в лицо». Поэтому информационная сеть, которая должна возникнуть для наблюдения за пробками, должна состоять не только из сег­мента «профессиональных» измерителей, но и из сегментов бизнеса и гражданского общес­тва. Именно как фрагмент бизнес-сети сущест­вует сейчас сервис «Яндекс-пробки», хотя являет­ся бесплатным. Операторы сотовых сетей — МТС, Билайн, Мегафон, Сити-линк — могут вносить свой вклад, так как обладают данными о распределении плотности сигналов сотовых телефонов. Наконец, разработчики софта и си­стем навигации могут оснастить «пробочными» оповещателями весь общественный транспорт города.

В этих условиях задачей властей города являет­ся создание «склада» для информации, работаю­щего по принципу Википедии. Общественные организации смогут организовать добровольное наблюдение за порядком и сбор данных о его на­рушении. Можно наладить активный обмен ин­формацией в режиме он-лайн с помощью твитте-ра, ACQ.

Как правило, московских водителей обвиняют в некультурной езде — и вполне справедливо. Од­нако можно утверждать, что есть и вполне до­стойные представители водительского племени. Видимо, и здесь нужны новации — в том, чтобы водители могли высказать поощрение или пори­цание тому или иному участнику движения. Воз­можно, что присвоение звания «плохой водитель» за некультурную езду будет весьма действенной мерой социального воздействия.

В конечном итоге создание сети нарисует нам не только «лицо» пробок, но и лицо самого города.

Пространство и время инноваций

В России создана вертикаль институтов для вне­дрения инноваций, но ни один из этих институ­тов до сих пор не заинтересовался проблемой пробок, а между тем без хайтека там не обойтись! Действительно, этот рынок пока еще не оценен. Думается, если принять в расчет, что около 5 млн единиц дорожной техники придется оснастить RFID, то он совсем не мал. На проблеме пробок, как на лакмусовой бумажке, видны причины того, что инновации буксуют, причина необходимости «принуждения к инновациям», как выразился Президент РФ Д.А. Медведев. Все инновации должны стать экоинновациями — именно в том смысле, что за ними стоит понимание, что успех инноваций невозможен без согласованных изме­нений, не только в технике, но в природе и об­ществе!

Транспортная проблема Москвы — это скорее камень на шее, а не пробный камень, и если эту проблему не решить квалифицированно, то город захлестнет девятый вал неконтролируемых по­следствий, так что можно будет с гарантией «уто­нуть» в океане «нерешаемых» проблем… Но самое главное — решить ее можно! Для этого надо взглянуть пробке в лицо — очень трезво понимая, что это сложнейшая задача, приступать к которой нельзя с позиций шапкозакидательства.

электромобили,  экология,  Инновации,  снег,  Яндекс 

06.12.2011, 9729 просмотров.