«Автомобильная инициатива» Владимира Путина и судьбы наукоемких проектов в России

К сожалению одни лишь указы экономике  далеко «не указ» — электромобильный «воз» в России действительно и ныне там, где застрял после кавалеристского наскока Михаила Прохорова, построившего аж целых 4-е Ё-мобиля.  Но давайте по порядку…

Сайт Кремля сообщает http://kremlin.ru/acts/assignments/orders/51179, что результатам проверки эффективности мер по ускорению процессов импортозамещения в автомобильной промышленности стал ряд важных поручений Президента России, касающихся стратегии развития автопрома. Стратегию его развития предписано  создать в сжатые сроки – к 1-му марта и в частности, особо оговорено, что необходимо отразить в ней разработки перспективных образцов автомобильной техники с учётом мировых тенденций перехода к серийному производству электромобилей.  Кроме того, как следует из поручений Президента, следует провести увязку мероприятий по развитию автомобильной промышленности и производства автокомпонентов с мероприятиями по развитию смежных отраслей промышленности, в том числе металлургической, химической, электротехнической. Такая активность в отраслях, отличной от сырьевой, в очередной раз дает надежду на диверсификацию экономики, причем, что интересно — электромобили выделены отдельной строкой.  Публикация делает выводы о причинах систематической «устойчивости» экономики России к инновациям, отталкиваясь от  обзора рынка автомобильных идей – в том, числе тенденций развития рынка электромобилей.

Этот обзор можно начать по разному. Можно много говорить об имитации инноваций, пышно расцветших на ветвях  инновационной вертикали, так и не начавших плодоносить щедро обещанными плодами, на языке инвесторов называемых  – экситами (exit – выход, англ.). Наукосимулятором названо это явление в статье АиФ, посвященной сомнениям в эффективности вложений в Сколково.

С таким же успехом можно начать и с того, что перед лицом промышленной революции, ставшей темой престижного экономического форума в Давосе, мы предстаем можно сказать «голыми» — эта тема долгое время для России как бы вовсе не существовала.  Лишь в прошлом году на русском языке наконец-то появились «Третья промышленная революция» Рифкина, «Новая промышленная революция» Питера Марша и «Зеленая революция», которую написал Ральф Фюкс. Все эти книги содержат части той тематики, что имеется в виду под той – объявленной уже «4-ой промышленной» революцией или Индустрией 4.0 (Industry 4.0), к разговору о которой в Давосе призвал лидеров мировых держав аксакал мировой экономической мысли Клаус Шваб. Однако издать книги — это только начало, приглашение к разговору, объект для обсуждения, которого, по большому счету, в России еще не было.

Однако мы начнем с идеи, которая всегда мелькала в приоритетах России, но так ни разу и не стала серьезной точкой усилий выдающихся умов и приложения сил былой мировой сверхдержавы, которая во второй половине 20-го века поддерживала технический паритет в ядерных вооружениях и в космосе. Речь идет о довольно простой мысли – создании газового двигателя внутреннего сгорания (G-engine), т.е. двигателя изначально предназначенного для работы на газе, а не на жидком топливе. Все, что мы знаем про езду на газе – это адаптация бензинового или дизельного двигателя к работе с газовым топливом. Но единственное, на что давным-давно надо было обратить внимание – это то, что бензиновый и дизельный двигатели – сегодняшние короли автомобильной индустрии, тогда как двигатель газовый – это всегда «бедный родственник», одного или другого мотора.  наполовину задушенный (ведь октановое число газа всегда выше, чем у самого чистого бензина!), а на другую половину «приживал» — ютящийся по чужим кузовам, т.е. конструкция  доморощенная, полукустарная, не имеющая собственного технического дизайн-решения, отдельного кузова, а тем более –  шасси. То, что сегодня подразумевается под ездой на газе – это комплект из трубок, кранов-редукторов и баллонных емкостей,  добавленный к основному оборудованию стандартного автомобиля, выполненного по бензиновой или дизельной схеме. Но самое печальное для России, как мировой энергетической державы, снабжающей всю Европу газом – это то, что она ни разу не удосужилась разработкой «фирменного» газового автомобиля, с самостоятельным дизайном и новым шасси – готового впечатлять и способного «подсадить» на газ сколько-нибудь значительную долю рынка. Тогда и продажи газа выглядели бы совершенно иначе — не как торговля чистым сырьем, а как обеспечение нового технологического тренда. Однако тренда, связанного с российским газовым двигателем не случилось, а тем временем за рунок начали бороться проекты электромобилей и гибридов, ориентированных на электрический двигатель. Борьба за рынок уже разворачивается в этих сегментах — конкурируют электромобили Tesla-S и его «убийца» — Бэтман-мобиль компании Faraday Future или электромобиль Porshe-Audi, а среди гибридов лидерство  у Toyota оспаривают Nissan и Mitsubishi.  Есть разные способы убедить потребителя, что новый товар ему полезен и выгоден — например это  «городские» преимущества, которые предоставляет электромопед GoGoro, и конечно же дешевизна и практичность, отвечающая возможностям многомиллионного среднего класса Индии и Китая способствует развитию китайского и индийского автопрома. При этом разрабатываются и варианты автомобилей, использующих в качестве сохраняющего энергию «рабочего тела» негорючий газ — это варианты с использованием сжатого воздуха, которые, в частности, отрабатывает ТАТА-МОТОРС. В семействе газовых моделей сегодня надо отметить и отметить и криомобиль, работающий на жидком азоте, однако здесь мы вновь сталкиваемся с практически неразработанной ветвью двигателей высокого давления (речь идет о рабочих давлениях 150-250 атм., тогда как в обычном двигателе — давление не превышает 40-60 атм.), развитие которой останавливалось отсутутвием подходящих конструкционных материалов и продвинулось достаточно далеко только в случае стационарных турбин для ТЭЦ. Есть еще и целое направление «водородных» автомобилей, реализованных главным образом на топливных элементах, которые должны воплотить великую идею, выдвинутую химиком Оставльдом в самом начале 20-века — идею замены сжигания топлива его электрохимическим окислением. Однако это идея, имея мощную перспективу применения в космосе, до сих пор останавливается также из-за отсутствие конструкционных материалов для создания топливного элемента, а также высокими затратами энергии при электролизе воды.

Возвращаясь к теме природного газа следует заметить, что здесь возникают и вопросы крио-мобиля (при использовании сжиженного газа СПГ)  и вопросы эффективного преобразования энергии. Однако все эти вопросы пока бесконечно далеки от практики. Беда российского автопрома конечно не только в том, что ему до сих пор никто не сформулировал задание по созданию собственной «газовой»  марки типа «G-engine»/ «G-mobile» (напомним, что волжский завод ГАЗ – расшифровывается как горьковский автозавод, он не только не имеет отношения к российскому газу, но и был построен американской компанией Austin — подробнее здесь). Скорее главная проблема отрасли – в том, что по мировым масштабам она имеет очень скромные  финансовые  возможности, хотя с точки зрения рабочих мест эта отрасль для России играет очень большую — чуть ли не ключевую — роль.  В то же время проект вывода на рынок совершенно нового автомобиля требует сегодня не менее $1-2 млрд., что, однако не гарантирует 100% успеха. Именно такой стартовый размер имели проекты создания электромобилей – известного сегодня Tesla-S американца Элона Маска, и уже почти забытый «Better Place» израильтянина Шая Агасси. При этом «разбор полетов» проекта «Better Place» на первое место, среди причин провала, ставит именно неоригинальный дизайн – проект ориентировался на электромобили в корпусе Renault Fluence, продажи которых с самого начала шли не очень успешно. В тоже время принципиальным новшеством – проекта были блочные заправки, на которых предполагалось не заряжать батарею, а менять целиком батарейный блок.  Суть идеи отражал заголовок одной из статей 2009 года — «Batteries Not Included» – «батарейки не в комплекте».  Таким образом, автомобиль продавался как бы «без батареек», что избавляло владельца автомобиля от двух больших зол – риска старения батареи, составляющей более 30% стоимости всего автомобиля, и потери времени в пути для полноценной заправки.  Однако оборудование заправок для замены батарейных блоков оказалось слишком дорогим  – более  $2 млн., при том, что строительство бензозаправок обходится, как минимум, в два раза дешевле. Поэтому на пике развертывания сети – к середине 2012 года, когда в Израиле были развернуты 21 зарядная станция, деньги в проекте закончились и уже в начале 2013 года проект объявил о банкротстве. Технологию полной замены батарей на заправке впоследствии попытался применить и Элон Маск для создания трассы дальнобойных траков-грузовиков на электротяге, которые гоняют грузы между побережьями США, однако и этому проекту не суждено было оправдать себя.

Тем не менее, идея жива — сегодня принцип Batteries Not Included использует быстро разворачивающийся в Азии мотоциклетный проект GoGoRo, который позиционирует себя как «смартфон на колесах» и вводит представление об «облаке» зарядных точек, где можно быстро поменять аккумулятор. При этом мото-заправка выпускается в виде компактного блока, не занимающего много места и стоит значительно дешевле автомобильной — порядка  $10 тыс., что дает возможность быстрого развертывания сети, успешная экспансия которой началась в Корее и Гонконге.

Хорас Люк, основавший компанию Gogoro, работал в таких компаниях, как Nike, Microsoft, а перед основанием собственного стартапа в 2011 г. Gogoro – в телефонной компании HTC, откуда и пришло ядро команды. Например, технологический директор Gogoro Мэтт Тэйлор был главным технологом HTC, операционный директор Грейс Лей – генеральным юрисконсультом HTC. Более того, когда в 2011 г. Люк и Тейлор собрали $50 млн инвестиций от пула азиатских бизнесменов, в их число вошла председатель совета директоров HTC Шер Вон. В 2014 г. Gogoro привлекла еще $100 млн, а в ноябре прошлого года объявила, что группа инвесторов, включая Panasonic, вкладывает еще $130 млн.. Такая капитализация позволяет проекту уверенно развиваться – при стоимости одного мопеда порядка $2 тыс. он вправе рассчитывать уже сейчас на значительную долю рынка.  Действительно – конкуренты (в лице  Audi, Porsche,  Aston Martin,  таинственного  “китайца» Faraday Future и даже белоснежного Apple ) ринулись покорять своими эксклюзивными электрокарами рынок, на котором работает TeslaS, количество которых не превышает 50 тыс. экз.. Таким образом речь идет о борьбе всего лишь за 0,5% рынка автомобилей, так общая численность «поголовья» автомобилей на планете достигает 1 млрд. экз.. В тоже время демократичный GoGoRo способен завоевать до 50% рынка в своем сегменте, насчитывающем десятки миллионов среднего класса в развивающихся странах, предлагая выбор экологичного имиджевого электроскутера.

В России же привлечь значительные средства для инвестирования проекта нового автомобиля представляется весьма маловероятным. Скромные размеры отрасли определяют и «скромность»  инвесторов. В частности судьба Ё-мобиля закончилась на 4-х разноцветных машинах. Как сообщает белорусский источник разработчики собрали четыре электромобиля, но на этом амбициозный проект  закончился.  Российский олигарх Михаил Прохоров выделил на проект один миллион евро, но бизнес в Беларуси провалился, поэтому разработки свернули весной 2014 года.  Патенты были подарены белорусским властям (в России — переданы НАМИ за $1), а команду разработчиков переселили из Колодищ в Шабаны, где они собрали четыре электромобиля.  В Шабанах спроектировали и собрали четыре экземпляра Ё-мобиля — красный, белый, синий и черный.  Главное изменение в конструкции этих авто в отличие от их предшественников то, что теперь это не гибрид, а чистый электромобиль, который нужно заряжать от розетки.  Белый Ё-мобиль Прохоров заказал для себя, а красный отправили в подарок Владимиру Путину.

Ecolife уже цитировал (в материале Пространство будущего – или «страдательный» залог инноваций в России? Вопросы к проекту научно-технологической долины МГУ) слова одного из идеологов команды разработчиков Михаила Прохорова  – Владимира Туманова, назвавшего проект «авантюрой», вину за которую он возложил на директора проекта:  «БМВ, Мерседес, Тойота вкладывают в новый автомобиль от 2 до 7 миллиардов долларов. Мы попытались сделать без этих денег — это была авантюра основателя этого проекта Андрея Бирюкова, поддержанная Михаилом Прохоровым на $200 миллионов долларов. За эти деньги мы хотели создать производство 45 тыс. авто в год, но оказалось, что чудес не бывает — это нереально». (конференция по теме накопителей энергии проходила 14-15 октября 2015 года в Гиперкубе, Сколково).

Видно, что за первое полугодие 2015 года в России сделано менее миллиона машин, причем, по всей видимости – с учетом реэкспорта машин, собираемых на конвейерах Калининграда. На мировом рынке российский автопром не виден, поэтому проектов, требующих больших вложений ему “не поднять».  продолжение статистики за 9 месяцев от PwC

Однако вряд ли Бирюкова можно винить за то, что он ввязался в эту авантюру и увлек за собой других. По всей видимости другого выхода «собрать проект» просто не было. Однако и довести проект «до ума» тоже не было шансов..  Несмотря на то, что  данные по объему финансирования, выделенного Михаилом Прохоровым имеют большую долю неопределенности – по одним источникам это 50 млн. долларов, тогда как по другим —  $350 млн.,  но это не меняет сути дела – этих денег явно недостаточно для создания серии. Для этого требуется, как уже отмечалось, финансирование имеющее другой порядок величин – не миллионы, а миллиарды в долларов.  При этом «поднять» деньги инвесторов на внутреннем российском рынке не удается, а привлечь в этому мощные государственные инвестиции, например из возглавляющего инновационную вертикаль Внешэкономбанка, или из запитанного от ВЭБА фонда прямых инвестиций (ФПИ), тоже по каким-то причинам (невозможность  доказать социальную значимость электромобиля?) не удается..

Почему? Наличие ответа на этот вопрос по сути раскроет причины того, что некогда развития в техническом отношении держава сегодня вынуждена заниматься чисто сырьевым бизнесом, характерным для неразвитых или толерантно выражаясь – «развивающихся» стран. Однако в отношении Китая, Индии или Бразилии с которыми сегодня равняется Россия, оперируя словосочетанием БРИКС, толерантность не требуется – главным образом потому, что эти страны так или иначе научились или активно учатся  управлять процессами собственного развития.  А у нас – к сожалению, выводов из прошлых ошибок ни разу не было сделано…

России в своем развитии до сих пор не вышла за пределы нефте-газовой отрасли (ТЭК), где порой удается создавать схемы частно-государственного финансового партнерства. В остальных отраслях крупный бизнес придерживается крайне консервативных стратегий инвестирования, в которых проще выгнать талантливого управленца – путь это будет  второй Сергей Королев или даже Стив Джобс – не важно! Такой исход случается с достойным лучшего применения постоянством – и гордится тут, как предлагает Андрей Караулов, с сожалению, нечем, а вот задуматься о систематически повторяющихся ошибках – давно пора. В аргументации Караулова звучит тезис о том, что потери от расстрелов 1937-38 превышают потери провала экономики 1992-93 гг. Но если в действиях машины ГУЛАГа систематической ошибкой был известный тезис о возрастании классовой борьбы при строительстве социализма, выдвинутый товарищем Сталиным, то что является систематической ошибкой новейшей истории России?

О проблемах инноваций в крупном бизнесе и неэффективности существующего подхода к импортозамещению, в частности — в автомобильной промышленности, Ecolife писал в средине 2015 года – см. обстоятельное интервью с Михаилом Лифшицем (Системные проблемы инновационного развития России), R&D директором концерна «Ренова». Подборку фактов о невосприимчивости России к инновациям представил в своем новогоднем (2016 года) обзоре и Олег Фиговский, президент ассоциации изобретателей Израиля (см. Революция науки и технологий происходит во всем мире. Почему не в России?).

И вот, как бы в ответ, появляется решение Президента – создать наконец (действенную?) стратегию развития отрасли. Решение обрело вид конкретных поручений, среди которых здесь хотелось бы отметить поручение внести в стратегию «разработки перспективных образцов автомобильной техники с учётом мировых тенденций перехода к серийному производству электромобилей“, причем с увязкой производства автокомпонентов с мероприятиями в смежных отраслях промышленности — металлургической, химической и электротехнической.

Надо сказать, что накопители являются важнейшим элементом, в полном смысле завершающим  “полноту» цикла преобразований энергии в электротехнике, так как процессы генерации и передачи энергии дополняются технологиями хранения и накопления.   Ecolife писал об этом не раз*, но ясно, что гораздо эффективнее обсуждать не различные теоретические возможности, а реальные варианты практической реализации.

* накопитель — это то самое недостающее звено, которое отделяет нас от новой трансформации мира, которую несет с собой промышленная революция. Энергия, которую станет возможным не только освобождать из накопленного природой богатства минерального сырья, но и запасать в виде электричества — т.е. в форме, которая не связана с потерей львиной доли энергии на нагревание среды — такая энергия существенно изменит привычный нам мир. В новом мире, вместо миллиарда автомобилей, которые сегодня сжигают топливо, нагревают и загрязняют воздух городов, возникнет сравнимое количество электромобилей и других наземных и летающих транспортных средств, снабженных накопителями электрической энергии, которые революционно изменят энергетическую логику мира.

Однако – вновь с огромным сожалением констатируем, что обсуждать почти нечего. Ни один проект, связанный с электротранспортом в России не доведен до реальной промышленной серии. Ё-мобиль мы уже обсудили, Lada ELLada  - не дотянула и до сотни штук в производстве и прдавалась по астрономической для российского рынка цене, модели троллейбусов без проводов и автобусов на электрической тяге, анонсированные дочкой Роснано (проект «Лиотех») так не вышли в тираж из-за столь же фантастических ценовых показателей, как произведения АвтоВаза..

В тоже время техническая суть дела предельно проста – до сих пор у электромобиля нет «сердца» — приемлемого по ценовым показателям накопителя энергии. И это не только российская проблема – эта же проблема заставляет Элона Маска отзывать проданные ранее Tesla-S, а «убийцы» Tesla – от Порше-Ауди или Бэтманмобиль Faraday Future (FF – кстати уже получивший пресловутый миллиард инвестиций!) наступают как раз в том ценовом сегменте, где высокая цена лишь повышает эксклюзивность авто.

Между тем дни литиевых аккумуляторов уже сочтены и они никогда не смогут стать сердцем массового электромобиля, — уверен руководитель сколковского стартапа «Элемент 22» Игорь Щербаков. В разработке стартапа находится технология высокоэффетивного конденсатора на основе бариевой сегнетокерамики. Эта технология позволяет получить при удельных значениях стоимости на уровне свинцовых аккумуляторов в 10-100 раз более высокую плотность энергии и практически неограниченное число циклов перезаряда. См таблицу:

Следующим шагом этой технологии является создание керамической батареи – устройства, которое может претендовать на роль «сердца» массового электромобиля – по демократичности цены и циклируемости (числу циклов заряда-разряда) ему нет  равных..  Однако, как всегда в России, есть какие-то «Темные силы» которые напрочь останавливают процесс. В случае стартапа «Элемент 22» в роли таких сил выступают … инвесторы, сосватанные проекту все через тот же фонд «Сколково». Инвесторы, представляющие одну из крупнейших IT-компаний России, сходу, даже не поняв до конца сути дела, прибрали проект «к рукам» — обеспечили себе 99,9% акций предприятия попросту «размыв» уставной капитал созданной по сколковским «канонам» фирмы своим инвестиционным взносом.  Это произошло на глазах у Фонда «Сколково», который ни разу даже не вступился за «съеденный» таким образом проект, а наоборот, оштрафовал его на 1,5 миллиона рублей за то, что в проекте на различных этапах участвовали измерительные и сборочные участки, грамотно разделенные все тем же Игорем Щербаковым, не первый день работающем в инновационном бизнесе, по принципу разделения труда. Эти структуры Фонд «Сколково» сумел рассмотреть, и увидев в них созданные одной рукой звенья единой цепи распознал в них.. нет, нет вовсе не то, что вы подумали – ни о какой гениальной организации, как оказалось речь не идет. Фонд не увидел здесь грамотный механизм разделения труда или на худой конец – современный тейлоровский конвейер, а наоборот – обвинил стартап в  аффилированности и оштрафовал – т.е. принял решение отозвать из суммы гранта выданного год назад, полтора миллиона рублей. При этом Фонд проявляет страннную «близорукость» — обнаружив соринку в отчете по проекту, он не видит «бревна в своем глазу» — ведь прямо на глазах Фонда «Сколково»  инвестор, по сути захватил проект – полностью овладел его пакетом акций, что запрещено всеми нормами инвестиционного инвестирования. Но Фонд ни разу даже не пожурил инвестора – хотя бы за то, что владея полным пакетом акций, тот отказывается вносить вторую, решающую для завершения проекта, часть платежа! По словам Щербакова, инвестор оперирует тем, что деньги выделены лишь благодаря его (инвестора!) присутствию в проекте и потому по сути продолжают принадлежать компании инвестора, являющейся 99% бенефициаром проекта. Вот эту ситуацию никак не укладывающуюся в парадные реляции Фонда, менеджеры которого получили за год фантастическую зарплату, следовало несомненно разрешить штрафом. Но только заставить вернуть зарплату «близоруких» мнеджеров, а не ученых и техников, вытягивающих на своем горбу непосильную ношу. Однако как компенсировать вред, нанесенный остановкой проекта? Этой остановки развития никак не оплатить — это очередная прямая потеря страны в целом!

Перипетии стартапа «Элемент 22», готового создать «сердце» электромобиля — решиить проблему актуальную для всего мира, приведены здесь как иллюстрация существования систематической проблемы российской экономики, делающей ее постоянно и невероятно устойчивой — но только против инноваций. Если ничего не измениться, то можно утверждать наверняка, что сердце электромобиля НИКОГДА НЕ БУДЕТ создано в России. Почему?

Потому, что:

1. Наукосимулятор или «имитация инноваций» — практика, работающая в России на полную мощность – и далеко не только в Сколково, а во всей так называемой «инновационной вертикали»
2. Потому что чиновники всех мастей – от махровых министерских бюрократов, до крайне молодых, но и крайне и внезапно «близоруких» инновационных менеджеров и менторов, видят в своей деятельности некую разновидность игры – от «это нам не задавали» — как в случае с газовым двигателем, до «это мы не проходили» — как в случае с инновационным рейдерством при создании «сердца» электромобиля. Все эти игры – разновидности психологии биржевых маклеров, главный принцип которых «manage other money» – управлять чужими деньгами, и потому стремиться в игре лишь к собственной выгоде, а не к пользе дела (уповая на то, что невидимая рука рынка все отрегулирует в к пользе общества)
3. В России нет рынка как такового  — рынка, на котором можно «поднять» серьезные деньги инвесторов «в честном бою“ за их предпочтения и осуществить сколько-нибудь значимый для экономики России проект
4. Все деньги распределялись в постперестроечной России в режиме “ ручного управления» — через доверенных людей, называемых олигархами.  В начале этого периода, как и в последние пару лет – 2014-2015 год используются ручные инструменты монетарной политики в виде отпущенного в свободное плаванье рубля и печатного денежного станка. Однако без рынка  монетарная политика практически неэффективна, а вот фундаментального финансирования основных фондов все эти годы не было – и этот провал невозможно компенсировать одномоментно – для этого нужны систематические усилия, предпринимаемые, например в Китае, тогда как в России их долгое время просто не было
5. Манипулирование – как информационная практика постиндустриального общества (см. об этом в статье И.Г. Поспелова) пришла в Россию в отрыве от других необходимых компонентов этого общества, что вызывает его крайнее, нераспознаваемое своеобразие, не подчиняющееся ни законам индустриализма, ни приходящего ему на смену постиндустриализма – вместо «общества услуг» формируется «общество посредников» за доступ к тому или иному ресурсу, который удается «распилить»
6. Ручное управление – по одному параметру, например по благонадежности – возможно, однако многопараметрический Парето-оптимум компромиссов (например по отраслям, характеризующийся тем, что его невозможно улучшить)  отличается тем, что его в ручном режиме невозможно достигнуть
7. Среди так называемых социальных приоритетов России – на которые ориентирован ВЭБ и дочерние структуры, нигде нет привязки к финансированию заведомо новаторской технологии, которая могла бы «кормить» не какой-то «социально-нуждающийся» класс – жителей села, Дальнего Востока или пенсионеров, а кормить всю Россию. Пафос упомянутого выше выступления Андрея Караулова, рассказывающего о мобильном телефоне для Брежнева или Интернете для  Андропова, заканчиваются именно на этом «для» — тех, кто смог защитить этот проект, позволить ему реализоваться. В числе тех кто мог защитить проект — Лаврентий Берия, фактический менеджер атомного проекта России.   Если же проект вовремя не защитить —  формалисты-экономисты подпущенные близко к любому из выскотехнологичных проектов,  заведомо и с гарантией «угробят» проект (как и случилось – причем не только в России, а не раз бывало и в Америке – такова консервативная логика крупных корпораций – об этом убедительно рассказал Михаил Лифшиц). Корпорация-государство, созданное в СССР, остановилось в своем развитии именно из-за этого противоречия, так и не преодоленного – ни в СССР, ни в настоящее время, когда корпорация-государство отдает свои самые сочные инновационные плоды в мертвые руки счетводов-экономистов любого толка, которые продолжают традицию советских времен и успешно гробят все, что создается могучим творческим потенциалом страны.  Это систематическое противоречие необходимо решить внутри той корпорации, которая олицетворяет власть сегодня, иначе потенциальная творческая энергия народа будет использована для смены власти и развала страны. Поскольку цена такого развала измеряется человеческими жизнями, то такая потеря – потеря времени этих жизней — совершенно недопустима, так как в очередной раз (как в гражданскую войну, как во время сталинских «чисток» и – в наши 90-е годы)  остановит развитие на огромной территории самой большой (по площади) страны мира. Остановка развития —  невосполнимая потеря, поэтому  необходимы реформы управления —  смена приоритетов ценностей, устранение систематических ошибок  — и все это для того, чтобы идти в ногу с биением ритма мирового времени, не давая себе впасть в хаос и безвременье войны или передела власти.

Ecolife

Смартфон на колесах

Gogoro Smartscooter — электрический скутер, предназначенный для городских перевозок. В нем синхнонный использован электродвигатель с постоянным магнитом и жидкостным охлаждением, разработанный компанией-стартапом Gogoro. Если не удается подзарядится от розетки, то конструкция Smartscooter позволяет пользоваться сменными устройствами литий-ионных батарей марки Panasonic

Компания заявляет, следующие характеристики Smartscooter на основе внутреннего тестирования:

Максимальная скорость 95 км / ч

Ускорение от 0 до 50 км / ч за 4,2 секунды

Максимальный крутящий момент 25 Нм @ 0-2,250 оборотов в минуту

Максимальная мощность 8,3 л.с. из @ 4000 оборотов в минуту

Диапазон> 100 км при движении на скоростях от 40 км / ч.

Более 32-х сенсоров участвуют в сборе информации  Smartscooter, измеряя скорость, уровень заряда батареи, скорость потребления, системные сбои, фиксируя возможность падения и попытки угона скутера.

Автомобильная инициатива,  революции Industry 4.0 

24.01.2016, 2372 просмотра.